Святослав Бэлза - На суше и на море - 1982

На нефтяных полях Западной Сибири суровой, жесткой зимой порой неделями давит лютый мороз. Воздух становится густым, искрящимся туманом. Металл делается ломким и хрупким, как кусок сахара, — стукни посильнее молотком, он рассыплется или покроется трещинами.

Летом же тайга и болота кишат полчищами жалящих насекомых, окрещенных сибирскими старожилами емким собирательным словом «гнус». Иначе говоря, люди, которым пришлось осваивать нефтяные месторождения Среднего Приобья, попадали в особые, экстремальные условия.

Необычными оказались также демографические и экономико-географические условия хозяйственного освоения Среднего Приобья. Во-первых, до середины шестидесятых годов оно было очень слабо заселено, и, чтобы превратить его в нефтяной край, нужно было переместить сюда сотни тысяч человек из других районов СССР, а следовательно, построить для новоселов города и поселки. Во-вторых, люди столкнулись с бездорожьем: не было ни железных, ни автомобильных дорог на протяжении сотен и тысяч километров. В первое время пришлось использовать тракторы, бульдозеры, даже экскаваторы для перевозки грузов. Ведь доставлять их можно было только зимой, когда болотную трясину сковывал лед. Но и то не везде, и то с опаской: скованная морозами топь под тяжестью могла разверзнуться. Ледяная твердь порой не выдерживала тяжести машин, и болота «заглатывали» тракторы, автомобили, перевозимые на них строительные материалы, оборудование, продукты. Иногда машины погружались на глубину до 12 м. Вездеходы же в массовых грузоперевозках экономически невыгодны.

Кое-где выручали реки, но осваивать надо было территории, превосходящие иногда по размерам некоторые европейские государства. Единственным видом магистрального транспорта длительное время оставался водный. Однако навигация на сибирских реках коротка — пять, в лучшем случае шесть месяцев в году, да к тому же часть месторождений удалена от водных путей.

Авиация хоть и помогала перевозить грузы, но это слишком дорогой вид транспорта для таких целей.

И еще одна трудность выявилась в ходе освоения месторождений: Среднее Приобье удалено от промышленных центров, поэтому очень большой и долгий путь проделывали нефтяное и другое оборудование, строительные конструкции и детали, потребительские товары. От долгой дорожной тряски грузы часто портились, выходили из строя. Так, например, буровые станки пришлось доставлять из Закавказья, Поволжья, преодолевая расстояния в 3–5 тыс. км. А для того чтобы направить сибирскую нефть потребителям, нужно было построить трубопроводы протяженностью 2 тыс. км и более. Эти стальные артерии прокладывались через болота, многочисленные реки.

Сказывалось и отсутствие опыта хозяйственной деятельности в подобных условиях. Действительно, здесь, в Тюмени, задача освоения нефтяных полей оказалась сродни проблеме освоения иной планеты: нужна была другая техника, другие способы строительства дорог, другие методы добычи. В СССР еще не было налажено массовое производство машин, конструкционных материалов и других технических средств в «северном исполнении». Поначалу пришлось эксплуатировать в суровых природно-климатических условиях Среднего Приобья обычную, стандартную технику.

Все это, естественно, создавало ряд трудностей при хозяйственном освоении территории. Они сказались прежде всего в строительстве. В обжитых, старых нефтяных районах СССР — на Урале, в Поволжье, на Северном Кавказе, в Азербайджане — развитая транспортная сеть, а также относительно мягкие природно-климатические условия позволяли вести строительство промысловых объектов в течение всего года.

А на Среднем Приобье строительный сезон сперва длился всего три-четыре месяца. В лютые морозы не выдерживала техника: не заводились двигатели, раствор застывал в бетономешалках, резиновые шланги разбивались, как стеклянные. Сложно было наладить и эксплуатацию новых месторождений. Зимой, когда нельзя было вывозить нефть по реке, а магистральных трубопроводов еще не было, приходилось перекрывать скважины и они месяцами бездействовали.

Многие стандартные технологии оказались малоподходящими для необычных условий Среднего Приобья: они приводили к перерасходу средств. Пришлось начать поиск новых решений.

На болотных просторах Западной Сибири сначала робко, затем все увереннее загудели, зарычали снегоболотоходы — гибриды автомобиля и вездехода. Поднимая облака снежной крупы, поплыли платформы на воздушной подушке. Им не страшны ни топь, ни водная гладь, которые неодолимы для обычных машин. Специальные сухопутные платформы на воздушной подушке перевозят целые буровые вышки и домики для нефтедобытчиков.

Появился новый транспорт, позволявший иногда обходиться вообще без дорог в обычном смысле. Но совсем не строить дорог, конечно, было нельзя. Каждый километр шоссе по болотной земле обходился в 500–600 тыс. руб.! Деньги, что и говорить, немалые. К сожалению, дороги очень быстро выходили из строя. Тяжелые автомобили, морозы и дожди за три-четыре года полностью разбивали покрытие.

Приходилось постоянно «латать» шоссе, ремонтные бригады работали круглый год — и не справлялись. Когда едешь на автомобиле возле Нижневартовска или Сургута, недобрым словом вспоминаешь строителей. Ухабы и рытвины в отдельных местах, как на проселочной дороге. А каков же выход?

Настоящие, капитальные пути строятся в Западной Сибири не спеша, но основательно и надолго. Между Тюменью и Сургутом всего семьсот километров. Чуть больше, чем между Москвой и Ленинградом. Но почти вся трасса окружена болотами. А примерно двести километров она тянется по непроходимой зеленой топи. Но в 1976 г. гудок тепловоза услышали жители Нижневартовска — пришел первый поезд с грузами для нефтяников.

В день коммунистического субботника 17 апреля 1976 г. путейцы-строители уложили первый километр пути на север от Сургута. А 19 апреля 1980 г., тоже в ленинский субботник, монтировались рельсы на станции Тарко-Сале. Между двумя этими событиями лежат четыре года и… путь длиной 500 с лишним километров.

На следующий день, 20 апреля, в Тарко-Сале прибыл первый железнодорожный состав. За празднично украшенным тепловозом бежали два пассажирских вагона, четыре цистерны с дизельным топливом, одиннадцать вагонов с разборными домами, две платформы с гравием. Да еще восемь вагонов с продуктами. Так что пробный поезд, который ранним утром разбудил протяжным гудком жителей поселка, имел вполне солидный вес — полторы тысячи тонн. Через несколько месяцев такой же полновесный поезд пришел к новой станции Уренгой.