Николай Рынин - В воздушном океане (фантазия)

Пилот сидел на удобном, мягком стуле и был привязан к нему широким кожаным ремнем. Руки и ноги его покоились на рычагах управления рулями. Аппарат шел замечательно устойчиво, и пилот лишь изредка следил по карте за указателем курса, управляя преимущественно рулем поворотов. Рядом с пилотом было сидение его помощника, и слева помещался дежурный механик, наблюдающий за указателями, относящимися к моторам. Против пилота, на стенке, были повешены таблицы со стрелками; последние передвигались из комнаты аэронавигатора и указывали высоту и скорость полета и ряд других данных. Вообще, я заметил, что пилоту, по возможности, облегчалась работа по наблюдению за инструментами, чтобы он мог с большим вниманием работать рулями.

В зеркалах я увидел в общих чертах и устройство нашего аэроплана.

Это был триплан, типа — летающая яхта.

Его длинная гондола имела 2 уступа на днище — реданы, служившие для облегчения отрывания от воды. На верхних поверхностях крыльев были устроены также уступы, подобные реданам, с целью увеличить подсасывающее действие атмосферы, и тем самым увеличить подъемную силу крыльев. Толщина крыльев была настолько велика, что внутри них мог свободно проходить человек. Моторы, числом девять, мощностью каждый по 500 сил, помещались внутри крыльев, у передних их ребер. В это время работало лишь 7 моторов. По концам крыльев помещались рули бокового равновесия, а у кормы — рули поворота высоты и киля.

Старший механик любезно снабдил меня небольшой брошюрой, с описанием и рисунками аппарата и с картой нашего океанского полета.

После осмотра в рубке пилота, мы по винтовой лестнице спустились в первый этаж, где были каюты командира, помощника, радио-телеграфиста, аэронавигатора и старшего механика. Каждый из них имел уютную, светлую каюту, таких же размеров, как и пассажирские. Дополнение составлял лишь телефон, соединяющий каюту с различными служебными помещениями. Мой проводник сообщил, что вся команда состоит из 9 человек, именно:

1. Командир — главный пилот.

2. Его помощник — пилот: он же — заместитель аэронавигатора.

3. Аэронавигатор.

4. Старший механик.

5. Радио-телеграфист.

6. Второй механик. Он же заместитель радио-телеграфиста.

7. Один лакей.

8. Одна горничная.

9. Повар.

Полный комплект пассажиров составляет 50 человек, так что на одного человека команды приходится немного более 5 пассажиров. Механик, давая эти сведения, добавил, что на больших английских аэропланах, летающих по оживленной английской линии между Ливерпулем и Нью-Йорком, помещается по 100 человек пассажиров при тринадцати лишь человеках команды (добавочный механик, лакей, горничная и помощник повара).

Продолжая наш осмотр, мы опустились в трюм под каютами. Там помещался ряд баков с горючим и маслом. Прекрасная вентиляция освежала воздух и не давала возможности скопиться парам горючего. Я поинтересовался узнать, сколько же тонн топлива требуется для нашего перелета. Механик быстро набросал мне следующий расчет. В случае полной работы всех 9 моторов, они будут развивать 9х500=4.500 лошадиных сил в час. Современная техника позволяет тратить на силу лишь 0,12 килогр. горючего. Таким образом, на 17-ти часовой полет потребуется 4.500 X 0,12 X 17, что составит около 9.000 килограммов или 9 тонн. В запас добавляется еще 3 тонны, так что всего имеется 12 тонн топлива и 2 тонны смазочного масла.

Кроме того, на случай длительного встречного урагана и задержки в пути можно всегда вытребовать из плавучих пароходов-аэробаз вспомогательный аэроплан с запасом топлива и совершить перегрузку его в воздухе или, наконец, если в силу исключительных обстоятельств нельзя будет получить топлива в воздухе, тогда аэроплан долетает до такого парохода-матки и садится или на его палубу, или около него. В последнем случае аппарат поднимается на палубу кранами. Пополнив запасы топлива и переждав непогоду, он продолжает путь.

Поднявшись в первый этаж, мы по коридору дошли до столовой и, пройдя в кормовую часть, вошли на рубку у хвоста аэроплана близ рулей. Здесь имелся также ряд аэронавигационных приспособлений: сигнальные ракеты, буи, сбрасываемые в море для определения сноса аппарата ветром, якоря, небольшая скорострельная пушка на случай нападения и, наконец, несколько парашютов.

Наш осмотр продолжался уже около часу. В это время механик обратил мое внимание на видневшееся недалеко под нами странное плоскопалубное судно.

«Это и есть пароход авиа-матка, о котором я вам говорил. Видите его громадную палубу, которая кажется отсюда такой маленькой. Между тем ее размеры — 500 метров в длину и 150 — в ширину. Особые приспособления задерживают пробег по ней аэроплана. У этого парохода труба помещена сбоку. Другие же авиа-матки отапливаются бензином и вертикальной трубы совсем не имеют; продукты же горения отводятся к корме».

Обменявшись с судном сигналами, мы скоро оставили его за собою.

Поблагодарив механика за его любезные объяснения, я попросил добыть мне разрешение провести некоторое время в рубке аэронавигатора, чтобы познакомиться более подробно с его работою. Разрешение было вскоре дано, и я уселся у окна, у стола с картой.

«Видите эти облака на горизонте», обратился ко мне навигатор. «Сейчас было получено радио с Нью-Фаундленда, что нам идет навстречу сильный шторм на высоте от 1.000 до 3.000 метров. Ниже же — слой тумана. Чтобы не терять времени на борьбу с ветром, мы спустимся в туман, где нет ветра и пройдем под бурей». Действительно, аэроплан, приближаясь к облакам, начал медленно снижаться и, наконец, погрузился в их беловато-серую массу. Сразу исчезло солнце и тени. Мы летим как бы в молочной пене, ничего не видя. Но наше зрение заменяет компас и радио-телеграф. Навигатор все время сообщает пилоту исправление курса.

Прошел томительный час. «Ну вот, мы и миновали шторм. С авиа-матки, находящейся впереди, сообщили по радио, что над ней, на высоте от 1.500 метров, уже тихо и ясно. Будем набирать высоту». Действительно, минут через 15, поднявшись уже до 1.000 метров, мы вдруг вышли из тумана и снова помчались в лучах солнца. Оглянувшись назад, я заметил на востоке высокие, темные облака, — след шторма, под которыми мы только что проскочили; минут через десять туман исчез и под нами.

Около двух часов дня (по Брестскому времени) мы обедали в столовой. Оставалось до Нью-Йорка всего лишь около 3-х часов полета. Под нами все чаще и чаще виднелись суда. Изредка попадались и встречные аэропланы французских, английских и американских аэролиний; национальность их легко было распознавать по крупным буквам, изображенным на гондоле, крыльях и хвосте: Американские Соединенные Штаты — N, Англия — G, Франция — F.