Николай Коротеев - «Мир Приключений» 1977 (№22)

Грузоподъемность превышала 20 000 тонн. Экипаж состоял из 500 человек. В каютах можно было разместить около 4000 пассажиров.

До начала XX века мир не знал равного по размерам судна [34] Только в 1906 году появился корабль, габариты которого почти не уступали «Грейт Истерну» — английский пассажирский пароход «Лузитания» водоизмещением в 30 000 тонн. В 1915 году, во время первой мировой войны, «Лузитанию» потопила немецкая подводная лодка. .

«Грейт Истерн» действительно был чудом техники, а творцом этого чуда — английский инженер Изамбар Брюнель (1806–1859).

«За последние 500 лет, — пишет о нем наш современник Артур Кларк, — Брюнель был, пожалуй, единственным, чье имя можно поставить где-то рядом с именем Леонардо да Винчи. Великолепные каменные и металлические мосты, построенные Брюнелем, но праву считаются замечательными памятниками архитектуры и инженерного искусства, например его знаменитый клифтонский подвесной мост в Бристоле. По большей части Южной Англии проходят прекрасно распланированные Брюнелем железные дороги. Он был не только выдающимся инженером, но и одаренным художником. Теперь беспощадная специализация делает с каждым днем все менее возможным повторение такого гармонического сочетания способностей…»

Брюнель создал несколько замечательных пароходов, вошедших в историю кораблестроения:

«Грейт Вестерн» («Великий Запад») — спущен на воду в 1838 году; первый пароход, пересекший Атлантику без парусов, с помощью только паровой машины;

«Грейт Бритн» («Великобритания») — 1845 г., первый океанский лайнер с гребным винтом и стальным корпусом;

«Грейт Истерн» («Великий Восток») — последнее из творений Брюнеля — приумножил славу строителя и привел его к преждевременной смерти.

Злополучная история корабля-гиганта началась с банкротства судостроительной компании и продажи его за 20 процентов стоимости еще до первого пробного плавания, которое состоялось в сентябре 1859 года, почти два года спустя после спуска на воду и через несколько дней после смерти потрясенного неудачами Брюнеля.

«Грейт Истерн» едва успел завершить пробный рейс, как на рейде в Гастингсе лопнула одна из труб, насмерть обварив паром нескольких матросов. Двумя месяцами позже во время бури погиб капитан.

О несчастном корабле распускали всякие слухи, порождавшие суеверный ужас. Говорили, что на нем заблудился человек, которого так и не нашли. Утверждали, что в обшивке двойного корпуса случайно запаяли клепальщика, и отсюда пошли все беды.

Экономически «Грейт Истерн» себя не оправдывал. Он разорил многих предпринимателей. Возможности колоссального судна превосходили потребности времени. К тому же еще сильна была конкуренция парусного флота.

Предназначенный для перевозки эмигрантов и грузов в Австралию, «Грейт Истерн» ни разу там не был. Предубеждения против него были настолько сильны, что когда он отплыл первый раз в Нью-Йорк, на борту находилось 46 пассажиров. Вскоре его продали с аукциона за 2500 фунтов стерлингов, что не составляло и тридцатой части настоящей цены. За семь лет эксплуатации «Грейт Истерн» сделал не более двух десятков рейсов между Европой и Америкой.

В 1865 году о заброшенном лайнере вновь заговорила печать: его откупила англо-американская компания по прокладке трансатлантического кабеля. Только он, благодаря необычным размерам, мог справиться с такой задачей! Только он мог вместить 3400 километров кабеля весом в 7000 тонн, 8000 тонн угля, громоздкое кабелевытравляющее устройство, представлявшее собой целый механический завод, обширные склады припасов, включая «птицеферму» и «скотный двор» (10 быков, 20 свиней, 120 овец), которые должны были обеспечивать свежим мясом 500 человек во время всего многомесячного плавания. Чтобы приспособить корабль для этой операции, пришлось переоборудовать машинное отделение, отодвинуть одну из труб, перестроить трюмы и палубу. После нескольких безуспешных попыток работы были завершены и в июле 1866 года переданы первые каблограммы [35] Драматическая история прокладки трансатлантического кабеля подробно изложена Артуром Кларком в книге «Голос через океан» (М., изд-во «Связь», 1964). Здесь же приводятся сведения о «Грейт Истерне», уточняющие рассказ Жюля Верна (см. главы 9–11 и комментарии научного редактора Д. Шарле). .

«Грейт Истерн» с триумфом вернулся в Англию и снова стоял без дела. Следующий этап его «биографии» связан с открытием в Париже Всемирной выставки 1867 года. На этот раз легендарное судно зафрахтовала транспортная компания. После новой перестройки, вернувшей ему прежний вид, «Грейт Истерн» должен был пересечь океан, забрать в Нью-Йорке американских туристов и доставить их в Брест, а затем до закрытия выставки совершать регулярные рейсы между этими двумя портами.

Жюль Верн вместе с братом Полем прибыл в Ливерпуль 18 марта, когда на корабле еще кипела работа. С разрешения капитана Андерсона — это был опытный моряк, награжденный званием «сэра» за участие в операции по прокладке кабеля, — братья Верн заняли удобную каюту в первом этаже носовой части судна. Подобно путешественникам, попавшим в чужой город, они решили ознакомиться с этим гигантским муравейником и осмотреть все его закоулки.

«Рабочие, механики, офицеры, матросы, мастеровые и посторонние посетители сновали взад и вперед, бесцеремонно толкая друг друга. Одни возились на палубе, другие в машинном отделении, третьи взбирались на мачты… Тут подвижные краны подымали чугунные массы, там, с помощью парового ворота, втаскивались тяжелые дубовые доски. Над машинным отделением, как металлическое бревно, раскачивался медный цилиндр. Спереди по марсовым мачтам со скрипом подымались реи, сзади громадные леса скрывали какое-то недостроенное еще здание. Кто плотничал, кто паял, кто красил среди страшного шума и полнейшего беспорядка… На палубе была черная грязь, та британская грязь, которая обыкновенно покрывает улицы британских городов».

«В течение пяти дней работы производились с лихорадочной поспешностью, так как проволочка наносила значительные убытки предпринимателям. Отплытие было окончательно назначено на 26 марта, а между тем еще накануне, 25–го, палуба была загромождена лесами».

Но к вечеру все преобразилось. Леса были сняты, подъемные краны убраны, машины опробованы, бункера заполнены углем, погреба — съестными припасами, склады — товарами. Внутри и снаружи все было надраено, вымыто, сверкало чистотой. 26 марта на рассвете на мачтах реяли американский английский и французский флаги. Клубы черного дыма валили из всех пяти труб.

И на этот раз не обошлось без жертв.

Прозвучала команда выбирать якоря. Предназначенная для их подъема специальная паровая машина в семьдесят лошадиных сил действовала при участии пятидесяти человек, которые одновременно должны были вращать шпиль [36] Ворот в виде барабана на вертикальной оси. . В ту минуту, когда из воды стали выползать якоря, раздались страшные крики. Работавшие у шпиля матросы все, как один, были сбиты с ног. Лопнула шестерня, а кабестан, под тяжестью цепей повернув назад, ударил матросов в грудь и голову. Четверых убило, двенадцать ранило.