Аноним Луиза-Франсуаза - Серпомъ по недостаткамъ (целикомъ)

К войне я готовился всерьез - ведь именно проигрыш в этой войне, согласно исторической науке, и привел к "первой русской революции" - а мне революция была совершенно не нужна. Но проблемой было то, что война - дело очень затратное, а станка, чтобы просто печатать деньги, у меня не было. Станки же, изготавливающие что-то для продажи, стали давать досадные "сбои".

Прежде всего уменьшились продажи тракторов. То есть в "штуках" трактора раскупались полностью, уже по триста в сутки - спасибо Ключникову, который довел производство до совершенства. Но вот чтобы объем продаж не падал, пришлось на "Бычки" цены снизить, причем - значительно: кроме постоянно улучшающихся французских "Першеронов" на рынок вышли немецкие тракторы "Büffel" (если с техникой у немцев было хорошо, то с фантазией - не очень: название "Буйвол" конечно что-то символизирует, но скорее всего именно отсутствие креативности). Несмотря на явно "слизанное" название трактор был весьма неплох: двигатель в тридцать две заявленные силы и цена в семь тысяч марок делало его серьезным конкурентом "Бычкам". Так что европейская цена на "Бычки" были снижена до трех тысяч рублей, что больно ударило по моему карману.

К счастью, ненадолго. Рейнсдорф в Ярославле моторами занялся очень серьезно, и в первую очередь занялся именно их унификацией. Для начала он занялся переводом всех ярославских моторов на стандартный размер цилиндра 84х110 мм - сначала бензиновых моторов, конечно, и теперь "Т-40" стал выпускаться с новым, уже сорокачетырехсильным мотором с водяным охлаждением. Но после того, как технология была полностью отлажена, и керосиновые моторы начали переводиться на новый стандарт, так что удалось быстро, буквально за месяц, "модернизировать" шестицилиндровый "ГАЗ-овский" мотор под работу на керосине. Мощность его, конечно, снизилась по сравнению с бензиновым, но все же сорок с небольшим сил он выдавал - и появилась возможность "Бычок" существенно улучшить. Мы с Ключниковым его и улучшили (то есть я тоже присутствовал рядом... иногда). "Туру" ("Taureau"), то есть уже "Бык" получился на полтонны тяжелее, но на себестоимости это отразилось мало: с завода трактор выходил за тысячу двести семьдесят рублей с копейками. А на производительности и прочих "потребительских качествах" новведения отразились существенно: трактор теперь легко тянул пятикорпусный плуг по целине, с новой (старой от Т-40) коробкой передач он мог ездить по дорогам со скоростью в двадцать четыре километра и при этом тащить за собой трехтонный прицеп. Правда, для производства прицепов пришлось срочно строить новый завод в Канавино, но уже в середине июля с конвейера сошел последний "Бычок", и проблема с поступлением "тракторных" денег вскоре должна была полностью закрыться: "Бык" во Франции пошел "на ура" уже по цене семнадцать тысяч франков, из которых мне доставалось по шесть тысяч рублей. Забавно, что в Америке и Германии (куда они шли под "латинским" названием "Taurus") они продавались еще дороже - но лишь потому, что в этих странах трактора распространялись уже "моими" компаниями.

В Америке (в отличие от Европы) неожиданно для меня стали очень популярны мотоциклы. Нет, не мопеды, а именно тяжелые мотоциклы, правда с одноцилиндровым мотором в десять лошадиных сил, которые получили внутреннюю кличку "полутяжелые". Очередь на приобретение М-10 только в Филадельфии "растянулась" на полгода - правда и делалось их очень мало. Ковровский завод с трудом справлялся с производством мотороллеров, настолько с трудом, что мопеды (пользующиеся спросом в основном в Германии) пришлось теперь делать на заводе в Серпухове. Там же собирались и "полутяжи", но всего по три-четыре в день: их действительно просто собирали из деталей, поступающих с харьковского "велосипедного" завода, где постепенно развертывалось производство именно тяжелых мотоциклов для моих "военных забав". Но разворачивалось "очень постепенно": пока что было налажено лишь производство мотоциклетных рам и колес, остальное производство было просто негде размещать, так как практически все свободные площади были заняты выпуском грузовиков и собственно велосипедов. Да еще Илья под тепловозы занял целиком самый большой цех - так что в день завод выдавал хорошо если два мотоцикла.

Решив, что неплохо бы было поддержать "историческую справедливость", я попросил Федю Чернова построить цеха нового мотоциклетного завода в Ирбите. А что - город крупный, ирбитская ярмарка не так давно уступала лишь Нижегородской... Федор, уже получивший давно заслуженное им звание "архитектора", за дело взялся с огромным удовольствием - так что об отсутствии в городе железной дороги я узнал лишь в конце августа. Эндрю Карнеги забогател еще на миллион долларов - у меня и мысли не возникло закупать рельсы "дома". Честно говоря, я вообще не понимал, почему в России строят железные дороги из отечественных рельсов: только получив от Карнеги первую партию, я понял что американские "десятифунтовые" рельсы ближе к российским двенадцатифунтовым - ну тяжелее американский фунт. В результате рельс, доставленный через океан, оказывался почти что вдвое дешевле отечественного на складе изготовителя - так что сто верст от Талицы до Ирбита вагонам предстоит бегать по американскому железу. Причем бегать уже скоро: Илья сумел соблазнить на строительство дороги самого Михайловского. Инженером он был довольно известным, но особым "спросом" - не пользовался: Николай Георгиевич был страстным сторонником "дешевых узкоколеек", а строили в основном все же дороги "широкие". И именно тот факт, что у меня предполагалась именно узкоколейка (причем - далеко не первая), сыграл решающую роль в принятии им решения перейти ко мне: оставив работу по планированию какой-то дороги в Крыму, писатель отправился в Ирбит.

Хотя вероятно Николаю Георгиевичу было интересно и то, что дорогу в сто верст я планировал построить за три месяца, и планировалось применение самых современных технических средств: на станцию Троицкое были отправлены десять экскаваторов и полсотни самосвалов. Вдобавок, с Михайловским была достигнута договоренность, что в следующем году он возглавит строительство железных дорог на Сахалине... не знаю, что он скажет после начала войны, но пока он предложением очень заинтересовался.

Ну а нам с Мышкой оставалось лишь добывать деньги на все эти проекты. Банковская деятельность моей жены к сентябрю принесла весьма ощутимые плоды: после того, как она прибрала к рукам и Ирбитский банк, я мог в любой момент получить кредит под свои занятия в размере до двадцати миллионов рублей. Было не нужно - но сама возможность в нужный момент воспользоваться серьезными деньгами радовала. Пока же кредиты раздавала Мышка - и нынешние пять процентов годовых обеспечивали "Городскому банку" почти два миллиона чистого дохода в год: ведь раздавала жена под процент мои деньги. Истратить полтора миллиона рублей в сутки я просто не успевал.