Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Стоит отметить, что к последовательности и стратегичности действий властей относится и известная формула этого рынка: «Передумывать можно, молчать нельзя». Иногда складывается ситуация, при которой государством уже давно скорректированы собственные планы и тот или иной концессионный конкурс давно стоило бы официально закрыть.

Вместе с тем из-за межведомственных противоречий, невозможности официально сформулировать свою позицию без ущерба для собственной репутации власти наносят еще больший урон рынку тем, что просто не информируют его об изменении своих приоритетов, а частные компании продолжают двигаться по проекту, попросту не зная, что государство отказалось от своих намерений и вскоре так или иначе объявит ему о своих планах. Причем не всегда это будет сделано в прямой и недвусмысленной форме. Византийщина процветает даже в этом.

Справедливости ради нужно отметить, что и частный бизнес ведет себя немногим более ответственно. Уведомления о наступлении определенных событий, например из числа тех, о которых следует в обязательном порядке информировать по условиям уже заключенных концессионных соглашений, приходят обычно не в тот момент, когда они наступили, а когда подходит финальный срок на уведомление и обычно уже нет времени для принятия максимально обоснованного совместного решения. Определить, кто «первый начал» лукавить, мало когда представляется возможным.

На фоне проблем с ликвидностью определенной части российских банков возможность вложиться в относительно низкорискованные контракты, стороной которых является государство, – способ в том числе и минимизации рисков отечественной банковской системы.

«Зашитые» в существо концессий возможности государственной поддержки проектов, в том числе путем предоставления капитальных грантов, дают властям достаточно гибкий инструментарий канализации дополнительной ликвидности в банковскую систему без риска использования ее в спекулятивных операциях и с явным обязательством финансирования именно реального сектора.

Конечно, если бы Банк России по аналогии с описанным ранее устранением проблем с резервированием в концессиях осуществил еще и упрощение регулирования краткосрочного кредитно-банковского инструментария по отношению к таким проектам, например бридж-кредитования, или более сложных банковских инструментов типа синдицированного кредитования, а также некоторых иных механизмов, в том числе тех, которые имеют значение для реструктуризации и рефинансирования кредитов, то было бы отлично, поскольку существенно улучшилось бы положение дел на рынке, в том числе и в части коллективного финансирования проектов.

Зачастую необязательно дополнительно стимулировать участников рынка, необходимо просто деблокировать некоторые ограничения экономической мотивации инвесторов и кредиторов. Одной из мер может быть изменение налогового регулирования. На настоящий момент в интересующей нас сфере оно сконструировано таким образом, что не стимулирует специальным образом инвестиции в инфраструктурные проекты.

Вместе с тем через дилемму, стоит ли снижать налоговую нагрузку для того, чтобы максимизировать объем инвестиций, или не делать этого, проходили и развитые, и развивающиеся страны на разных континентах. Вывод, к которому пришли почти все они (конечно, те из них, где инфраструктура развивается), прост: хочешь массового развития рынка – вводи налоговые послабления хотя бы на инвестиционный этап.

Отдельное количество изменений, которое внесено в концессионное законодательство, гарантирующее неухудшение совокупного налогового окружения проекта, а в случае, если такое все же случится, то прямые «доплаты» со стороны бюджета, только подтверждает факт того, что пусть и очень медленно, но все же мы придерживаемся общепризнанного в мире тренда. Уже сейчас такие изменения в сфере налогового регулирования существенно отличают условия налоговых режимов в такого рода проектах от иных инвестиций.

Другое дело, что для того, чтобы довести уровень налоговой привлекательности отечественной инфраструктуры до минимального «санитарно-гигиенического» уровня конкурентоспособности, придется принять много решений. Например, нам еще предстоит определиться с позицией о введении налоговых льгот на доходы по долгосрочным ценным бумагам, выпущенным в рамках финансирования инфраструктурных проектов. Это будет способствовать росту доходности для инвесторов и, следовательно, расширению спроса и в итоге – удлинению сроков привлечения заемных средств и снижению их стоимости. Если у нас в стране стоит задача привлечения большего количества «длинных» денег в «длинные» же проекты, то подобное решение – один из необходимых шагов.

Кроме того, со временем к инфраструктурным инвестициям придется приспособить и некоторые иные известные отечественной налоговой системе инструменты. Например, инвестиционный налоговый кредит (ИНК), который уже применяется в среднесрочных проектах модернизации промышленности в части капитальных вложений. Эпизодически он и сейчас потенциально может быть использован в инфраструктурно-инвестиционных нуждах, но лишь как один небольшой элемент налогового планирования. В других странах аналоги нашего ИНК используются в такого рода проектах гораздо более широко и доказали свою эффективность.

Стоит также принимать меры по катализации динамики развития инвестиционного инфраструктурного рынка, пересмотрев позицию властей по поводу ряда возможных инициатив, которые уже достаточно давно выносятся на суд общественности участниками рынка и некоторыми министерствами, отвечающими за развитие соответствующих рынков. Например, необходимо принимать решение по налогу на прибыль. В большинстве стран, которые активно развивают такие инвестиции у себя, минимальный период освобождения – пять лет, а средний показатель составляет около семи с половиной лет (это без учета крупных и особо крупных проектов).

Так или иначе, следует модернизировать государственную политику в сфере снижения или отмены налогов по иным позициям: например, налог на имущество, на землю, налогов, возникающих в процессе строительства, возвратов и зачетов НДС. Представляете, какова налоговая нагрузка по налогу на имущество на ВПП аэропорта или налог на землю в случае с путями высокоскоростной железнодорожной магистрали (если они, конечно, делаются посредством концессии, а не через РЖД)? А если к этому добавить еще налоговую нагрузку на полосу отвода и объекты, размещенные в ней?