Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Замечу, что это – исключительно инвестиционно-документарная операция. Ведь с точки зрения предмета бизнеса ничего особенно не изменилось: самолеты как летали, так и летают. Но стоимость актива значительно увеличилась, а цена привлекаемого капитала оказалась ниже по сравнению с аналогами.

Позволяя частному инвестору (оператору терминала) развивать государственную аэродромную инфраструктуру в соответствии со своими потребностями и долгосрочными планами развития, закрепив отношения с ним долгосрочным соглашением, государство решает не только свои задачи по «присмотру» за ВПП, но и де-факто взамен позволяет увеличить стоимость своего бизнеса. В итоге оператор имеет не только краткосрочный эффект в виде удешевления финансирования, но и среднесрочный – синхронизацию управленческих действий по развитию частной и государственной части инфраструктуры, а также долгосрочный – получение не только справедливой оценки стоимости бизнеса, но и повышение его капитализации.

В большинстве аэропортов ситуация выглядит пока иначе, и только наиболее «инвестиционно озабоченные» частные операторы инициируют старт концессионных проектов.

Так, текущая модель управления аэропортом обычно основана на договоре аренды между балансодержателем аэродрома (обычно ФГУП «АГА (А)» [18]) и оператором – собственником терминала аэропорта. При этом развитие аэродрома и развитие терминалов происходит самостоятельно.

В рамках же концессионного соглашения, по которому концессионеру – оператору аэропорта в концессию передается вся необходимая аэродромная инфраструктура, основные рычаги среднесрочного развития аэропорта передаются его оператору (см. таблицу 11 [19]) через соглашение, а долгосрочные остаются за государством.

Обращаю внимание на тот факт, что мы рассматриваем в данной главе только примеры специальных преимуществ для частников, вытекающих из концессий.

Естественно, условиями концессионного соглашения может быть установлена возможность софинансирования со стороны государства в виде капитального гранта на осуществление строительства (реконструкции) объектов концессии. Если ФЦП предусмотрены средства на реконструкцию, капитальный ремонт или создание ВПП, то эти средства могут быть переданы государством в концессионный проект в распоряжение частников в качестве, например, капитального гранта.

Выходит, что частный оператор тогда может: синхронизировать строительство новых объектов аэродромной инфраструктуры со строительством объектов частной собственности (к примеру, терминалов); самостоятельно контролировать размер капитальных затрат на строительство и реконструкцию объектов аэродромной инфраструктуры и таким образом влиять на уровень аэропортовых тарифов и сборов в целях повышения конкурентоспособности аэропорта, а также осуществлять инвестиции в зависимости от прогнозного пассажиропотока аэропорта.

Ну и как вишенка на торте, помимо прочего, по условиям концессионного законодательства в концессионном соглашении может быть указан и согласован размер тарифов и сборов на период действия соглашения или, по крайней мере, определен механизм их расчета на указанный срок. Естественно, что никто не будет менять под конкретный концессионный проект всю нормативную базу о тарифах и сборах. Но достаточно того, что можно опереться на правила об «Особых обстоятельствах» в концессиях. Например, проект структурирован исходя из уровня одного из тарифов в 10 рублей. При этом ФСТ установил на определенный год тариф в размере 9 рублей. В таком случае вступают в силу эти самые особые обстоятельства и государство доплачивает «выпадающий» рубль.

Такое своеобразное «перекрестное субсидирование, как в энергетике, только наоборот. Но как бы там ни было, в качестве итога оператор аэропорта располагает долгосрочным инвестиционным механизмом, позволяющим осуществлять точное планирование финансовых показателей деятельности аэропорта на период действия соглашения.

Таким образом, концессионная модель позволяет снять если не все, то многие ключевые ограничения для привлечения внебюджетных инвестиций, которые присущи арендной модели и действующей практике тарифного регулирования. C минимальными рисками такая инвестиционная обвязка уже существующих активов (привязка аэродромов к терминалам) на долгосрочной основе приводит к увеличению эффективности и частной, и государственной части актива, а также к повышению его стоимости.

Традиционно концессионные соглашения, как и в любом проекте проектного финансирования, «вешаются» на новую компанию, которая, даже и имея в составе приличных акционеров, была создана ими специально под данный проект. Делается это специально для того, чтобы отделить долги и активы проекта от долгов и активов акционеров компании-концессионера. Ведь основой для финансового моделирования по концессии является тот денежный поток, который генерируется самим проектом после окончания инвестиционной стадии – когда объект создан и запущен.

В рамках традиционного проекта такая новая специализированная компания была бы признана не вполне благонадежной и на нее распространялись бы ужесточенные правила резервирования. А вот в рамках концессионных проектов такой проблемы нет, поскольку Банк России фактически выделяет компании, являющиеся «держателями» концессионных соглашений с властями, в отдельную группу заемщиков, на которых распространяются существенно облегченные правила резервирования. Конечно, если СПК принадлежит акционерам, уже завалившим парочку концессий, то тогда могут быть существенные сложности, но в иных обстоятельствах – нет.

Очень часто приходится иметь дело с частными отечественными компаниями, которые задумались о создании какого-либо инфраструктурного объекта. И неважно, для кого именно они его создают и кто им будет в итоге пользоваться. Это может быть дорога к собственному месторождению или ЛЭП, а может – парковка для аэропорта, на которой собственник потом будет зарабатывать деньги за счет потребителей. Равно как и нет различий в том, какие промахи на стадии запуска проекта такие компании допускают.