Валентин Аккуратов - В высоких широтах

5. Молоко с солодом — 125 „

Итого — 975 граммов

1. Галеты — 260 граммов

2. Сало свиное — 100 „

3. Борщ мясо-жировой в порошке — 175 „

4. Суп, то же — 30 „

5. Сухие фрукты — 175 „

6. Сахар — 80 „

7. Шоколад — 100 „

8. Какао или кофе с молоком — 65 „

9. Спирт — 50 „

Итого — 1035 граммов

Качество и калорийность продуктов были нами неоднократно испробованы, и выбор был сделан согласно приведенному списку.

Комплект обмундирования, проверенного на летной работе в Арктике, для каждого члена экспедиции состоял из следующих предметов.

1. Рубашка из меха молодого оленя — пыжика.

2. Брюки из меха молодого оленя.

3. Унты оленьи ненецкого производства, шитые оленьей жилой.

4. Чулки из оленьего меха, 2 пары.

5. Шлем меховой.

6. Рукавицы меховые.

7. Мокасины из нерпы на войлоке.

8. Маска меховая.

9. Шарф шерстяной.

10. Свитер шерстяной.

11. Рейтузы шерстяные, 2 пары.

12. Рубашка замшевая или кожаная с застежкой «молния».

13. Брюки кожаные.

14. Белье шерстяное, 3 пары.

15. Белье шелковое, 2 пары.

16. Перчатки шерстяные, двойные, 2 пары.

17. Варежки шерстяные, двойные, 2 пары.

18. Очки светофильтровые.

19. Шуба-комбинезон из мерлушки на лисьем меху и гагачьем пуху.

20. Горные, высокие ботинки.

21. Валеные сапоги.

22. Спальный мешок с вкладышем.

23. Шерстяные носки, 3 пары.

24. Шерстяные портянки, 2 пары.

25. Шерстяная рубашка.

26. Спальный мешок из оленя с вкладышем.

Общий вес обмундирования на каждого человека составлял 21 килограмм. В случае передвижения по льду примерно половину снаряжения предполагалось оставить в самолете.

Размеры обмундирования подгонялись каждому по росту, одежду заранее давали обнашивать, что очень важно в подготовке такой экспедиции.

На полюс шли три самолета.

Флагманский самолет «СССР Н-170» имел следующий состав экипажа: командир корабля М. В. Водопьянов, летчик М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин (назначен главным навигатором; пришел в Арктику, впервые из Военно-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Ф. И. Бассейн, второй бортмеханик П. П. Петенин, бортрадист С. А. Иванов.

Экипаж второго самолета, «СССР Н-171»: командир В. С. Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд, первый механик В. Л. Ивашина, второй механик К. И. Морозов, третий механик В. Н. Гутовский, бортрадист Н. Н. Стромилов (инженер, проводивший установку радиостанции для лагеря Папанина).

Экипаж третьего самолета, «СССР Н-172»: командир А. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, штурман Н. М. Жуков, бортмеханик К. Н. Сугробов, второй бортмеханик В. Г. Гинкин, третий бортмеханик И. Д. Шмандин.

Четвертый тяжелый корабль, «СССР Н-169», предполагалось направить до острова Рудольфа. Его экипаж: командир И. П. Мазурук, второй пилот Я. Д. Мошковский, штурман и исполняющий обязанности радиста — автор этих записок, бортмеханик Д. П. Шекуров и представитель авиазавода инженер Д. А. Тимофеев.

На флагманском корабле, помимо экипажа и четверки папанинцев, находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, его заместитель М. И. Шевелев, представители печати — от «Правды» Л. К. Бронтман, от «Известий» Э. С. Виленский — и кинооператор М. А. Трояновский.

В процессе подготовки экспедиции встал вопрос о пятом самолете — разведчике, который будет итти впереди всей армады и по радио сообщать погоду. В качестве такого самолета был выбран двухмоторный разведчик «Н-166»; его экипаж: командир П. Г. Головин, штурман А. С. Волков (из Военно-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Н. Л. Кекушев, второй бортмеханик В. Д. Терентьев и бортрадист Н. Н. Стромилов.

С приходом флагштурмана И. Т. Спирина штурманы экспедиции начали тренироваться в полетах с астрономической ориентировкой. Одновременно с тренировкой штурманов на самолете «СССР Н-169» тренировались пилоты, радисты и бортмеханики.

В. И. Аккуратов — штурман самолета „Н-169“ во время полюсной экспедиции 1937 года.

Материальная часть была для нас новой, малоизвестной, а потому вторыми бортмеханиками на самолеты были взяты военные техники, которые уже по два года работали на подобных машинах. Это были Д. П. Шекуров, П. П. Петенин и В. Г. Гинкин. Также совершенно новыми людьми для полярной авиации были И. Т. Спирин, И. П. Мазурук, Я. Д. Мошковский и А. С. Волков, но все они прекрасно справлялись с работой в условиях Арктики.

Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с тоской смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На Центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались по адресу небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, а лыжи отправили поездом в Архангельск.

До самого последнего дня мы были заняты подготовкой к полету. Особенно досталось экипажу «СССР Н-169». Являясь тренировочной машиной, самолет был достаточно потрепан и совсем не подготовлен к экспедиции. Пришлось срочно менять моторы, переоборудовать подогревное хозяйство, красить машины. Но полностью оборудовать этот самолет по типу остальных машин так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной радиостанции, как бортовой, так и аварийной. На борту осталась маломощная рация типа «11 СК-1».

Весна бурно наступала, снег таял и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи. Из-за «СССР Н-169» экспедиция не могла задерживаться, тем более, что по первоначальному плану наш самолет не должен был нуждаться в таких мощных радиостанциях, которые были на остальных машинах, так как предполагалось, что нашей точкой будет остров Рудольфа. Впоследствии нам пришлось поплатиться за это легкомыслие.

В ночь на 22 марта экипаж еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая недостающее снаряжение, а утром с Центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя за два часа разведчика погоды — самолет «СССР Н-166».

Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполняли свое назначение впервые установленные на самолеты радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных базах разъединили нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.