Всеволод Овчинников - Размышления странника (сборник)

Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик «Цзефан». Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас полуторка. Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «Хунци». Это был гибрид американского «Кадиллака» и советской «Чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.

Приехав в 2006 году на открытие Года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.

Сейчас трудно поверить, что до начала реформ в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву, но, поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.

Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты — стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, в Японии две трети продукции автомобильной промышленности приходится экспортировать, Китай же может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. Так что КНР не опасается пошлин, квот или требований открывать за рубежом сборочные предприятия, дабы создавать рабочие места в странах-потребителях.

Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до XIХ века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.

Неслучайно поток сошедших с конвейера автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака — Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают пассажирские поезда.

В Китае же протяженность скоростных автомагистралей за годы глобального финансового кризиса удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров. По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США. И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад, включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать прокладку автобанов для борьбы с экономическим кризисом.

Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал развития.

Вспоминаю Японию начала 60-х годов, какой я увидел ее накануне Токийской олимпиады. По пустынным, еще не знавшим пробок улицам Токио изредка проносились распластанные американские лимузины и армейские джипы времен корейской войны.

В дополнение к редким автобусам горожанам служили трехколесные «Хонды». Эти гибриды велосипеда и мотоцикла были первыми ласточками начавшейся автомобилизации страны. К приезду участников и гостей Олимпийских игр 1964 года появился скромный «Тойопет». За первой легковушкой фирмы «Тойота» тут же последовал «Ниссан», а «Хонда» тоже выпустила машину на четырех колесах вместо трех.

Создание водительских школ стало самым прибыльным бизнесом, но все равно не успевало за растущим числом автозаводов. Потоки машин хлынули с их конвейеров, сливаясь в реку, которая уперлась… в бездорожье. Когда я завершал семилетнюю работу в Стране восходящего солнца, там было всего две коротких автострады: от Токио до Иокогамы и от Осаки до Киото. Поэтому главным средством междугородного сообщения в стране доныне остаются пассажирские поезда.

К концу 80-х годов Япония довела производство автомашин до 10 миллионов в год. Это расценивалось как важный рубеж, как достижение стратегической цели послевоенных лет: «утереть нос» странам-победителям. Однако послевоенное японское чудо зависело от внешних рынков.

При производстве десяти миллионов автомашин в год сами японцы могли купить лишь три, остальные семь миллионов приходилось экспортировать.

И тут Страна восходящего солнца натолкнулась на всевозможные рогатки и барьеры. Они явились одной из причин затяжного экономического спада, из-за которого 90-е годы стали для японцев «потерянным десятилетием». И теперь уже нет сомнения, что стать вместо США мировым лидером суждено не Японии, а Китаю.

В отличие от Индии, которая долгое время безуспешно пыталась создать автопром сама, Китай сразу же широко распахнул двери для зарубежных производителей. А создание на своей территории сборочных предприятий ведущих зарубежных концернов ведет к общему повышению технологического уровня отрасли. Россияне, перенявшие тут китайский опыт, за последние годы успели в этом убедиться.

Превращение Китая в одного из главных участников производства и продажи электромобилей можно считать красноречивой заявкой Поднебесной на роль ведущей мировой державы. Ее символом скоро может стать китаец за рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде.

Жители Страны всходящего солнца неслучайно называют самый северный из четырех главных островов архипелага краем нетронутой природы. По своей площади Хоккайдо в сорок раз превышает Большой Токио, тогда как число жителей северного острова не составляет и половины населения столицы. Образно говоря, Хоккайдо — это японская Сибирь. Здесь есть потенциал развития, при реализации которого могут быть сделаны актуальные для XXI века экологические акценты.

Работая в Японии в 60-х годах, в разгар послевоенного экономического чуда, я был свидетелем того, как островная страна преднамеренно свернула единственную отрасль своей добывающей промышленности. Она отказалась от угледобычи, хотя шахтеры когда-то ежегодно давали отечественной промышленности 55 миллионов тонн «черного золота», и целиком перешла на привозную нефть из географически отдаленного и политически нестабильного Ближнего Востока.