Франсис Чичестер - Кругосветное плаванье Джипси Мот

В субботу вечером долго говорил с Шейлой по радиотелефону. Она рассказала, что в ночь моей аварии, в 22.20, на лайнер “Гималая”, принадлежащий компании “П энд О”, когда он подходил к Сиднею, обрушился гигантский вал, причинивший судну повреждения. Несомненно, это был тот же вал, который опрокинул “Джипси мот”. [7]

Вошел в область юго-восточного пассата, и мне начало казаться, что принятое мной решение обогнуть Новую Зеландию с севера неудачно. Но море успокоилось после циклона, вышло солнце, прекратилась почти непрестанная борьба яхты со встречным ветром, и она стала делать в среднем 134 мили в сутки. Случалось, я попадал в короткие шторма, и тогда “Джипси мот” сбавляла ход примерно до трех узлов. Но я хорошо помнил, что по пути в Сидней, до ремонта и реконструкции, проведенных Уорвиком Худом, яхта в таких случаях просто останавливалась. Удивляло, что не попадались летучие рыбки. В 1931 году целые стаи этих рыб поднимались над водой, если я шел на бреющем полете. Теперь же не было видно ни одной.

В полдень в воскресенье 5 февраля яхта находилась почти на полпути между Сиднеем и мысом Мария-ван-Димен (северо-западная оконечность острова Северный в Новой Зеландии). Итак, за неделю прошел всего 550 миль. В вахтенном журнале сделаны следующие комментарии:

“ 550 миль за неделю — мой рекорд тихого хода. На преодоление 185 миль, из пройденных 550, затратил целых четыре дня, то есть в среднем проходил по 46 миль в сутки. Тем не менее я все еще жив и даже рыпаюсь, а это важнее всего. Не так ли?”

Все эти дни капризничал автопилот. Он не справлялся с рулем. Потратил много часов, чтобы заставить его лучше работать. Позднее я узнал, что эти неполадки объяснялись двумя причинами, причем одна из них совсем не связана с дефектами самого автопилота. Но 5 февраля мне это было неизвестно, и в вахтенном журнале читаем следующую запись:

“Установил, что при ходе 5,25 узла курс 47,5° к линии ветра становится критическим. Каждый раз, когда, удифферентован паруса, я выключал автопилот и бросал руль, предоставляя яхту самой себе, она либо шла к ветру и останавливалась, как скованная, либо уваливалась под ветер на 65° и более, а затем спокойно шла хорошим ходом, но только на 30° в сторону от нужного мне курса”.

На самом деле критическим фактором из-за формы корпуса был угол крена, а не курс 47,5° к ветру, как я ошибочно предполагал. Если ветер свежел настолько, что крен усиливался на 2–3°, нос яхты скатывался поверх воды, пока не оказывался на 30–40° под ветром от заданного курса. Тогда яхта набирала скорость и летела, но, увы, не туда, куда надо. Когда же ветер стихал и крен уменьшался на 2–3°, форма корпуса заставляла яхту сразу же подниматься к ветру; она вставала носом против ветра и резко останавливалась. Позже, уразумев причины этого второго каприза “Джипси мот”, я нашел единственный способ отучать ее от дурных привычек: надо было ставить паруса так, чтобы избежать критического угла крена. Другими словами, мне приходилось располагать курс круче и идти с большим креном, лишь бы любой ценой избавиться от рокового критического угла.

Второй причиной неполадок с автопилотом был чрезмерный вес верхней части рулевого весла и его механизма. Весло не проявляло естественной тенденции висеть в воде вертикально. Напротив, из-за тяжелой верхней части оно болталось из стороны в сторону и при слабом ветре не справлялось с этим качанием. Пробовал ставить оттяжки по обе стороны весла, чтобы удержать его в вертикальном положении. Но тогда, чтобы изменить курс яхты, ветровому крылу надо было преодолеть противодействие оттяжек до того, как повернуть весло. Попытался также удерживать весло в нужном положении при помощи четырех амортизирующих оттяжек с каждой его стороны, прикрепленных к корме в двух точках.

Впрочем, в то время я еще не догадывался о причине неполадок и безуспешно пробовал одно средство за другим. Полагая, что беда кроется в излишнем грузе на ветровом крыле, я испытал, как оно будет работать с более легким противовесом. Смазал шестеренку червячной передачи, которая, видимо, ходила туго. Пробовал отсоединять автопилот, ставить паруса в наивыгоднейшее положение, а затем снова включать рулевое устройство. (После усовершенствования киля Уорвиком “Джипси мот” приобрела способность некоторое время идти по курсу и без управления, при выравненных парусах.) Сделал попытку уравновесить рулевое весло и лишь тогда соединять автопилот с румпелем. Но едва только я успевал это проделать, как яхта рыскала к ветру или уваливалась под ветер. Временами боялся, что вся эта возня сведет меня с ума, но упорно изо дня в день добивался своей цели любыми путями, какие, казалось, могли помочь делу. Работа автопилота понемногу налаживалась. Подвел амортизирующие тросы к топу рулевого весла, и оно начало управлять яхтой, как следует. Но это означало, что ветровому крылу приходилось всякий раз преодолевать тягу амортизационного троса, прежде чем повернуть весло.

Когда я сделал свое открытие относительно критического угла крена, мне стало гораздо легче. Но пока эта мысль не приходила в голову, я каждый раз, когда “Джипси мот” уходила с румба, винил автопилот в том, что он не может держать судно на заданном курсе.

Возможно, что я сделал грубую навигационную ошибку, отказавшись от южного варианта маршрута в обход Новой Зеландии. Впрочем, как правильно отметила Шейла в одной из наших радиобесед, у меня зато появился шанс отыграться на теплой и относительно более спокойной погоде. В ночь на понедельник 5 февраля еще раз попрощался с Шейлой. Это был наш последний радиотелефонный разговор перед ее отъездом в Гонконг на обратном пути в Англию.

Мне было очень грустно с ней расставаться. Чтобы восстановить душевное равновесие, на следующее утро побрился в первый раз после Сиднея. С удовольствием предвкушал избавление от растительности, раздражавшей кожу лица. Но бритье вышло трудным, пришлось трижды разбирать бритву и освобождать ее от волос, иначе она так забивалась, что переставала работать. Бритье и повседневные хлопоты — наладка автопилота, удаление воды из форпика, а затем завтрак — отняли все утро. Остаток дня потратил на капитальный ремонт форпика. Это было долгим и утомительным делом, и трудности приходилось преодолевать на каждом шагу. Обыскал буквально все судно, чтобы подобрать нужные для ремонта материалы. При сильном крене нелегко было справляться с инструментами. Тем не менее я настойчиво, час за часом добивался частичных успехов.

В четверг 9 февраля выдался отличный денек. Ветер изменил направление, и я впервые после выхода из Сиднея наслаждался превосходным плаванием. Приятная погода позволила работать на палубе в одних шортах. Прошел 135 миль южнее острова Норфолк, на котором останавливался во время перелета 1931 года. Вызвал рацию острова и выразил глубокое сожаление, что не могу сейчас повторить свое посещение. Администратор острова Реджиналд Марш ответил мне любезным посланием: “Считаем вас немножечко своим; многие островитяне Норфолка помнят, как в 1931 году вы прибыли к нам первым воздушным гостем”.