Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

Этот район по праву можно считать полюсом ветров планеты. Максимальный порыв ветра в районе станции зафиксирован со скоростью 77 метров в секунду (277,2 километра в час). Ураганные ветры часто дуют по несколько суток подряд. Так во время работы нашей 25-й экспедиции ветер со скоростью 50-60 метров в секунду (180- 216 километров в час) бушевал там в течение 16 суток непрерывно. И все-таки этот район был покорен. Забегая вперед, скажу, что через 10 лет работы на ней свернули. Станцию закрыли 16 марта 1990 года. Несмотря на то, что она просуществовала недолго, комплекс выполненных на ней наблюдений дал богатый материал, потому что это была единственная станция на огромном пустынном участке побережья Антарктиды.

В остальных районах Антарктиды авиационные работы шли своим чередом. На станции «Комсомольская» мы создали подбазу, предназначенную для метеорологического обеспечения и дозаправки самолетов Ил-14 на трассе «Мирный» — «Восток». Руководителем полетов там работал замечательный, мужественный человек Анатолий Иванович Калиночкин.

Основным районом сезонных работ стали шельфовые ледники Фильхнера и Роне с базой «Дружная-1» в Западной Антарктиде, где проводились геолого-геофизические исследования. С помощью авиации шла транспортная работа, авиадесантная геофизическая съемка, сейсмическое зондирование, обследовались участки на леднике Фильхнера для поиска метеоритов. Группа авиаотряда там была большая и состояла из экипажа самолета Ил-14 (командир Е. Скляров), трех экипажей вертолетов Ми-8 (командиры А. Куканос, В. Маленченков, В. Мишин), двух экипажей самолетов Ан-2 (командиры А. Сухов, Г. Кравченко), инженерно-технического состава (старший инженер А. Колб). Руководили работой группы В. Голованов — заместитель командира отряда по летной подготовке, В. Пелевин — заместитель командира отряда по ПВР, Е. Данилов — старший штурман отряда.

Руководителями полетов работали В. Кондратьев и С. Требушный. С 17 января по 28 февраля налет группы составил 1350 часов, из которых на Ил-14 — 250 часов, на Ми-8 — 600, на Ан-2 — 500 часов. Вертолетная группа дизель-электрохода «Гижига» налетала 602 часа. Летчики с «Мирного» — всего 1277 часов, из которых на Ил-14 — 1229 часов, на Ми-8 — 48 часов. Всего на счету авиаотряда, по окончании работ в марте, числилось 3229 часов. На Ил-14 в «Мирном» работали экипажи Ил-14 (командиры: В. Пашков, В. Афонин, Ю. Вершинин).

А вскоре, в марте, мы закончили полеты и начали уходить домой. Шли на разных судах, но моя душа осталась в Антарктиде — там еще велись работы по обеспечению с воздуха жизнедеятельности станций «Русская» и «Ленинградская». И только тогда, когда встретил в Ленинграде и эту группу вертолетчиков целыми и здоровыми, я смог себе сказать: «Ну, все, двадцать пятая САЭ закончилась. Можно и передохнуть».

Пока «сдавал дела», писал отчеты, приходил в себя после трех тяжелых экспедиций подряд в Антарктиду, наступило лето. Еще в марте я получил телеграмму из Управления гражданской авиации Центральных районов с предложением пойти... командиром летного отряда и в следующую, 26-ю САЭ. После короткого раздумья 26 марта 1981 г. отправил ответ: «Сезон был напряженным. Согласия семьи нет. Мне необходим перерыв. Попутные причины по приезде. Правильно будет: командир отряда — Голованов, заместитель — Скляров, командиры экипажей — Белов, Федорович, старший штурман — Табаков. Их согласие есть. Остальной список дошлю позже».

Да, я был вымотан до предела и физически и морально. Но не это останавливало, а те самые «попутные причины». Анализируя работу отряда с 23-й по 25-ю экспедиции, я тщательно изучил динамику изменения объема работ, числа точек базирования маленьких научных групп, численности летного и инженерно-технического состава и т.д. и пришел к удручающему выводу: если кардинально не изменим подходы к формированию и организации работы нашего летного отряда, мы не сможем в ближайшем будущем решать те задачи, что на нас будут ложиться. Выход из этого положения я видел только один — создание специализированного Антарктического авиационного подразделения на постоянной основе. Для этого понадобится много времени, даже если идею поддержат в Мячковском объединенном авиаотряде, в УГАЦ и в МГА, хотя на всеобщее ее одобрение я особо не рассчитывал — эхо разгона Полярной авиации все еще витало в коридорах разных ведомств и организаций и в умах многих авиационных начальников. Поэтому я решил, что для подготовки официального предложения о создании такого подразделения потребуется не меньше года и на это время мне нужно оставаться на Большой земле. Не раскрывая своих планов, я попросился на должность пилота-инструктора, и мне пошли навстречу. Работа в этой должности давала возможность много летать с различными экипажами и в разных районах, присматриваться и готовить новых вторых пилотов и командиров кораблей для самолетов Ил-14, желающих пойти в Антарктиду, а также оставляла достаточно времени для проработки задуманного плана. Он должен быть хорошо обоснованным и абсолютно убедительным, иначе первый же его провал отбросит реализацию идеи на многие годы, если вообще она когда-либо возродится вновь. А надежду на успех давало то, что право на существование уже получили отдельные авиаэскадрильи в Арктике: на Мысе Каменном (в устье реки Оби), в Тикси, в Певеке, а позднее и авиаотряд в Хатанге.

Я не тратил времени даром, появились наработки. По моему мнению, учитывая объем работ и все растущий «аппетит» науки, отряд должен был состоять их двух частей. Первая часть, которая непосредственно будет работать в Антарктиде, должна иметь в штатном расписании должности командира отряда (сменного), заместителя командира отряда по летной подготовке (сменного), заместителя командира отряда по политико-воспитательной работе (сменного), старшего инженера по инженерно-авиационной службе (ИАС), старшего инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО), старшего штурмана (сменного), двух пилотов-инструкторов самолета Ил-14, двух командиров звена вертолета Ми-8, четыре экипажа на самолеты Ил-14, четыре экипажа на вертолеты Ми-8, два экипажа на самолеты Ан-2, инженерно-технический состав (набирать в основном из АТБ Мячково на каждую экспедицию), инженеров и техников ГСМ, руководителей полетов, радиотехников, радиооператоров и бортоператоров (всех прикомандировывать из предприятий управления в зависимости от задач экспедиции).

Вторая часть отряда должна базироваться в Мячково и выполнять работу на Большой земле по обычному для отрядов плану. По договорам в штатное расписание планировалось включить командира отряда (постоянного, но он может участвовать в экспедиции не чаще, чем через год), заместителя командира отряда по летной подготовке (также должен участвовать в экспедиции не чаще, чем через год), заместителя командира по ПВР, старшего инженера по ИАС, старшего инженера по АиРЭО, помощника командира отряда (начальника штаба), инженера ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), инженера-экономиста, бухгалтера, техника по учету, машинистку, инспектора по кадрам, врача отряда, по одному — пилота-инструктора самолета Ил-14, командира звена вертолетов Ми-8, командира звена самолетов Ан-2, старшего штурмана, старшего бортмеханика, старшего бортрадиста, пять экипажей Ил-14, четыре экипажа Ми-8, два-три экипажа на Ан-2.