Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

К середине января летная работа вошла в привычную колею, и у меня появилось время, чтобы привести в порядок свои командирские дела, оформить нужные бумаги, заняться административно-хозяйственной деятельностью. Почти месяц Антарктида никак не проявляла себя, давая возможность работать в пределах «штатных» погодных условий, характерных для этой поры года. Но меня это мало утешало — я знал: как только где-нибудь возникнет нештатная ситуация, она покажет себя во всем блеске и вывалит из мешка запас тех сюрпризов, которые копила так долго. Предчувствие меня не обмануло. 13 февраля из «Мирного» пришла срочная радиограмма: «Возникла необходимость выполнения санрейса к поезду на купол «С» на удаление 1200 километров для вывоза тяжелобольного. Поезду даны указания по подготовке полосы санями, тягачами. Жду ваших рекомендаций. Скляров. Сердюков».

«Началось, — подумал я, доставая карту района, где должен был находиться санно-гусеничный поезд Володи Татиташвили. — Теперь только держись...» Шансов на то, что экипаж сможет найти в абсолютно безориентирной местности поезд, ушедший за 1200 километров от «Мирного», очень мало. А что такое этот поезд? Две «хохлухи» — вездеходы «Харьковчанка» и санный прицеп — балок. Помочь экипажу в поисках этих трех точек никто не может — ни одного радиопривода там нет. Случись что-нибудь с машиной, вынужденную посадку придется выполнять неизвестно где. Куда ни кинь — риск, риск, риск...

Но рейс-то — «санитарный»... У Валентина Горбачева из НИИРА — острейший аппендицит. Этот полет выполнял экипаж Валерия Радюка с проверяющим Евгением Скляровым.

Позже, когда мы встретились с Женей в «Молодежной», он рассказал:

— Когда Валентину стало худо, поезд стал. Но ни хирургических инструментов, ни нужных медикаментов для операции у них не было. Пока они дергались по этой пустыне, стравили весь кислород и порвали гусеницы. Мы стали долбить их телеграммами с просьбой накатать ВПП, чтобы я сел и увез больного. Они шлют ответ: полосу сделать невозможно, потому что когда сбиваешь заструг, под ним открывается сухой фирн — перемороженный снег, в котором тягач утопает по самое «брюхо». А время поджимает, больному становится все хуже. Надо лететь «на сброс».

Топлива залили «под пробки», поэтому взлетали тяжело. Раннее утро, темно. Огни на полосе мелькнули, и мы повисли в черноте. С погодой вначале везло — ясно, тихо, видимость отличная. Часа два шли, как на прогулке, а потом началось...

Подошла магнитная буря и связь пропала. Мы не слышим ни их, ни «Мирный», ни «Молодежку» — никого... А тут еще туманы горнодолинные. Вот в зону инверсии мы и попали. Только из одного «блина» вылезешь, тут же в другой влетаешь...

— Трепало?

— Пока к поезду шли — все было нормально. Он тонкий, этот слой — 100-200 метров. Но на обратном пути нам досталось. Только влезешь в него, ка-а-к долбанет! Машина скрипит, лед хватает... Но пока туда шли — Бог миловал.

— Как же вы их нашли?

— Экипаж Радюка ты знаешь — очень опытные ребята, Саша Воронков — отличный штурман. Но туда никто никогда не летал, поэтому я и пошел с ними. Валера в левом кресле, я — в правом. Залезали на этот купол «С», высота 3200 метров, идем... Вначале облачность была с разрывами, а потом все гуще, гуще и вот уже смотрим — «зонтик» повис, белизна началась. Подошли к хребту, видим перед собой ледовый барьер, а на нем «Мирный» стоит. Сопку Радио видим, ВПП... Откуда за тысячу километров «Мирный»? Потом эта рефракция исчезла. А под собой ничего не видим, хотя идем на высоте 150-200 метров над ледником. Воронков говорит: «Пришли. Они где-то здесь». Стали галсами ходить. В эфире пусто, вокруг тоже пусто — ни одной зацепки. Помнишь, в 24-й САЭ наш экипаж однажды заблудился? Штурманом Казаков был...

— Помню. Ждем вас в «Мирном» — нет и нет.

— Мы тогда потеряли дорогу. Белизна. Чувствуем, не туда едем. Поставили Ил-14 под 90° к курсу этой самой дороги и поехали. Прошло час и десять минут пока какую-то рябь впереди увидели. Дорога! Вот так и в этом полете — я рябь на горизонте заметил. Подворачиваем туда — точно, след поезда. Прошли по нему — вот они, стоят. Прогудели над ними, чтобы они нас услышали. Вышли... Заходим на сброс, что за черт! Ничего не видим — в свой же инверсионный след влезли. Пришлось под него подныривать и бросать ящики. Но за раз не успели, сделали несколько заходов — и домой.

Воронкову досталось... Радио нет, солнце закрыто. Но он молодец. Мы промахнулись совсем немного — выскочили к морю между горой Гаусберг и «Мирным».

— А топливо? Вы же должны были его на куполе сжечь...

— На красных лампочках уже шли. Когда поняли, где дом, я винты затяжелил, снизились и доползли. А тут и циклон подоспел. Только мы сели — загудело. Опоздали бы минут на 20 и не знаю, где бы пришлось садиться...

— Хорошо, что с вами связи не было, — я улыбнулся. — Ты же знаешь, как тяжело ждать пока кто-то вернется из такой вот передряги.

— Знаю. Потому сам и полетел. Но как только сели, тебе сообщили сразу же — подошел циклон и связь появилась.

— Да, а что с Горбачевым?

— Татиташвили сделал ему операцию. Заштопал. Когда вернулись в «Мирный», нам банкет устроили...

Не успел я облегченно передохнуть, получив известие о том, что санрейс на купол «С» благополучно завершен, как тут же 16 февраля приходит новая радиограмма: «Борт 61793 произвел вынужденную посадку на «Комсомольской» из-за неисправности двигателя. Для выяснения состояния Ил-14 и устранения причины высылаем тех бригаду во главе со старшим инженером Шереметьевым. Скляров». Экипаж Юрия Скорина дотянул до станции и благополучно посадил машину. Когда вскрыли отказавший мотор, обнаружили «задир» цилиндра.

Четыре дня наши авиатехники и инженеры пытались вернуть Ил-14 к жизни, но в природе всему есть предел — произвести качественный ремонт двигателя при морозе в 47 градусов, на высоте 3520 метров, когда каждый вдох, каждое движение требует от человека немалых усилий, а к металлу нельзя прикасаться голыми руками, — не удалось. И хотя ремонтная бригада снова и снова предпринимала попытки восстановить машину, сделать этого не смогла. Ил-14 подошли к тому рубежу, о котором мы предупреждали всех и вся еще на Большой земле, — машины изношены до предела, вот-вот они начнут «сыпаться» и процесс этот станет необратимым.

Осень. Погода резко ухудшалась на глазах, начинались сильные метели. Законсервировали и поставили Ил-14 на якоря, но все мы хорошо понимали, что еще один наш верный товарищ ушел на покой и станция «Комсомольская» будет ему вечной стоянкой. Так оно и вышло — никогда больше Ил-14 борт 61793 в небо не поднимался.

20 февраля я получил сообщение Склярова о консервации этого самолета, о том, что они продолжают полеты на «Восток» на оставшемся одном Ил-14 и просят страховать этот борт с «Дружной». Я стиснул зубы, прочитав радиограмму: «Какая к черту страховка на расстоянии более, чем в 5000 км?! Да еще теперь, осенью, когда циклоны оседлали побережье...» Формально Скляров должен был запретить полеты В. Радюка и Ю. Скорина в одиночку на Полюс холода, но это приведет к срыву обеспечения «Востока» самыми необходимыми вещами: медикаментами, продуктами, приборами. Вдобавок ко всем неприятностям руководство экспедиции попросило нас сделать в марте пять дополнительных рейсов на «Восток». Группе Склярова пришлось возить делегацию ААНИИ, прибывшую для ревизии станций, летать на ледовую разведку больше, чем планировали, — вот грузы и накопились.