Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

— Попей кофейку, Жень. Бортмеханик тебя уважит...

Мы выскочили на обширный участок моря, берега оказались вдали от нас, и Баранов взял управление на себя. Иванов принес кофе, но прошло несколько минут, прежде чем я смог взять чашку, не опасаясь, что она выскользнет из онемевших рук.

— И что, — спросил я Баранова, — так каждый раз?

— Нет, — он засмеялся — бывает и хуже.

Когда мы сели на Сахалине, в гостинице Баранов вдруг спросил:

— Не жалеешь, что со мной пошел?

— Нет, не жалею.

— Завтра все будет по-другому. Ты еще спасибо мне скажешь, что я тебя сюда вытащил.

Он оказался прав. Погода улучшилась, и Дальний Восток предстал перед нами во всей своей красе. Несколько месяцев мы работали над проливами, морями, островами, вулканами... Баранов учил меня не только летать в любых погодных условиях, при которых полеты разрешены, он дал мне то, что называют «школой жизни». Его советы, подсказки, помощь в каких-то незнакомых мне ситуациях не определены никакими руководящими или регламентирующими документами, действующими в гражданской авиации, но сколько раз я вспоминал его добрым словом. Они, случалось, не только помогали выбраться из тяжелых ситуаций, но, возможно, спасали и мне, и моему экипажу жизнь. А ведь они очень простые, эти уроки...

... Летим у Курильских островов. Подходим к вулкану Тятя. Величественный, какой-то парящий над миром конус, увенчанный белой короной снежников, над которым чуть заметно курится дым.

— Пойдешь по спирали вокруг Тяти к вершине. На дым не обращай внимания, — Баранов говорил о вулкане, как о хорошо знакомом товарище, — а вот к той тоненькой полосочке — видишь, она потемнее, чем синева неба вокруг, — не лезь. Там нас может шибануть очень чувствительно.

Набираю высоту, вычерчиваю невидимую гигантскую спираль, которая все сужается к вершине. К ней удобно «привязываться» гидрологам, которые с высоты могут хорошо рассмотреть ледовую обстановку в проливах. Баранов из пилотской кабины решил сфотографировать Тятю. Я просто упустил из виду указания командира и не заметил, как мы все же зацепили синенькую полосочку неба, что дорожкой тянулась от вершины в океан. И в ту же секунду наш Ил-14 швырнуло вниз с такой силой, будто кто-то чудовищным ударом решил расплющить нас и отправить в мир иной. Все, что было не привязано, оказалось под потолком кабины, командир — там же... Из неуправляемого падения удалось вырвать самолет только на высоте 250 — 300 метров, а «сыпались» мы с 2800... Ругал ли меня Баранов?

— Почтительнее надо быть с вулканами, Евгений, — сказал он после того, как свое мнение о моем наборе высоты высказали бортмеханик, штурман и радист. — Эти «печки» не любят, когда лезешь на рожон. А то, о чем я тебе предупреждал, — горная волна, для нее разломать Ил-14 так же просто, как коробку спичек...

Дальше шел рассказ о теплых массах воздуха над океаном, о резком выхолаживании воздушного потока, обтекающего конус вулкана, о том, что синяя полосочка — это знак опасности, которым гора предупреждает, куда не стоит лезть.

В рассказе Баранова не было ничего похожего на поучение, преподавание каких-то азов физики атмосферы. Просто он советовал, как нам говорить с ней на ее языке, не пренебрегая малейшими намеками на опасность, которые она подает. В этих советах звучало уважительное отношение к вулкану. Но я улавливал его, когда шла речь о тайфунах и штормах, о льдах, о грозах, туманах, звездах, магнитном склонении компаса, статическом электричестве, полярных сияниях, шаровой молнии — обо всем, что он определял словом Природа.

— Природа — это среда, в которой мы летаем, а значит, вторгаемся в нее, нарушая равновесие. От того, насколько уважительно мы к ней отнесемся, зависит, станут ли эти силы дружественны нам или враждебны...

Иногда его советы противоречили, казалось бы, очевидному. Сахалин. Подходим к мысу Анива. Вода внизу кипит — срывной ветер с берега бьет нам в лоб, раскачивая машину. Кажется волны вот-вот захлестнут остекление кабины, и руки помимо воли тянут штурвал на себя.

— Не смей! — Баранов выдает эту команду таким голосом, что хочется вжать голову в плечи. — Держи ее у воды.

Но однажды я не вписался в отведенные мне 25-30 метров и поднял машину чуть выше. Тут же последовало наказание — удар, снова удар под левое крыло, да такой, что мы с Барановым вдвоем еле успели «выхватить» машину у самой воды. Первым на это происшествие среагировал Коля Иванов. Он охнул и, отстегнув ремни, бросился на кухню, а когда вернулся, его лицо не предвещало ничего хорошего:

— Кравченко, — на фамилию Иванов переходил в очень редких случаях, — весь борщ — на потолке. Экипаж будешь кормить ты. Чем -не знаю. Ищи...

Отошли от берега, и Баранов сказал мне:

— Смотри, когда ты держишь машину на высоте 25-30 метров, под ней образуется воздушная подушка, которая не дает ей уйти вниз. Да, она подрагивает на воздушных ухабах, как трамвай на стыках рельс, но зато, как плотно «сидит» в набегающем потоке! Ниже не лезь, при разворотах можешь крылом зацепить лед или воду — размах-то крыльев у Ила 31 метр. А так — летай спокойно.

Я так и летал потом всю жизнь, когда надо было делать ледовую разведку на малых высотах. Летал спокойно.

* * *

Несколько месяцев мы работали на Дальнем Востоке. За это время я прошел в экипаже Баранова такую школу, что весь свой летный век пользовался ее знаниями. И если случалось потом попадать в переделки, и выходил из них целым и невредимым, то в большой степени это объяснялось одним — у меня были хорошие Учителя, и в числе лучших — Иван Гаврилович Баранов.

Вообще, ледовая разведка — один из самых сложных и привлекательных для летчика видов работы, которая требует особых знаний и навыков. На стратегической разведке нет только хорошей или только плохой погоды, потому что полет охватывает большие районы и расстояния. Достаточно сказать, что прямые галсы бывают по 500 — 700 километров. Эта разведка несколько утомительна однообразием льда и воды, но позволяет практически в каждом полете увидеть скопление нерпы, сегодняшнюю редкость — белых медведей в естественных природных условиях, а не в зоопарке, и понаблюдать за поведением животных, что вносит в полет некоторое разнообразие.

Тактическая разведка более живая работа для летчика, поскольку предполагает выполнение коротких галсов с привязкой к побережью материка и островам. Она охватывает небольшие площади и ведется, в основном, вдоль Северного морского пути в интересах мореплавателей.

И уж, конечно, «веселая» работа нам выпадала при проводке морских судов: одиночного корабля или каравана. Здесь уже сложность и значимость работы всех членов экипажа возрастает «в разы», но многократно — роль бортрадиста, потому что он держит единственную ниточку, которая связывает нас с Большой землей. Постоянно идет сбор информации о погоде и состоянии аэродромов практически по всему арктическому бассейну, включая острова, полярные и дрейфующие станции, морские суда и сообщения о местонахождении воздушного судна, его состоянии, погоде в районе работ. Поэтому на ледовую разведку отбирают самых лучших бортрадистов. Мне приходилось летать с такими мастерами радиодела, как Фома Ефремович Симанович и Георгий Алексеевич Миньков. Да-да, братом того самого Бориса Алексеевича Минькова. Георгий до перехода на летную работу зимовал на многих полярных арктических станциях: в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа, на острове Врангеля, в Валькаркае, Ванкареме на Чукотке. Работал в «Мирном» в Антарктиде в первую Советскую антарктическую экспедицию. Во второй АЭ командиром корабля работал его старший брат Борис. Братья встретились в Антарктиде, хотя на Большой земле, в Союзе, им встретиться не удавалось. И вот теперь летная судьба меня свела с младшим братом.