Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

От мастерства бортрадистов на ледовой разведке во многом зависел микроклимат в экипаже. Такие мастера, как Симанович и Миньков, уже через час после взлета обеспечивали нас сводками погоды от берегов Балтики до самой восточной точки Чукотки, и даже в Москве и Ленинграде. Для них не существовало такого понятия, как «гухор», несмотря на несовершенство самолетной радиоаппаратуры того времени. Позднее, на отдельных самолетах стали устанавливать ФТАК, аппаратуру для передачи карт ледовой разведки с борта самолета на ледокол. И с этим они справлялись блестяще. До сих пор удивляюсь, как они успевали выполнять такой объем работы. Многие высококлассные бортрадисты начали изготавливали телеграфные ключи собственного изобретения, что позволяло им увеличить скорость передачи телеграфных знаков в полтора-два раза, доводя ее скорость до 200 — 250 «ударов» в минуту. Что собой представлял такой ключ? Кусок ножовочного полотна по металлу, который при работе вибрировал, за что получил у летчиков прозвище «пила». Были и другие конструкции.

Полет завершался сбросом вымпела с картой ледовой обстановки, подготовленной группой гидрологов, на флагман каравана или отдельное судно. На тактической разведке и на проводке судов в состав экипажа, как правило, включался капитан-наставник, который по микрофону давал рекомендации по проходу судов во льдах. Иногда их консультировал старший гидролог.

Вымпел — это небольшая алюминиевая трубка, закрытая пробками, в которую вкладывается карта. Чтобы вымпел не потерялся при сбросе, к нему тонкой бечевкой длиной метров пять привязывается деревянный поплавок красного цвета. Вымпел должен попасть на корабль, а если он все же падал в море рядом с бортом, что бывало крайне редко, то моряки подцепляли его багром или «кошкой». Вершиной мастерства экипажа самолета считалось «положить» вымпел на капитанский мостик. Это напряженный момент и впечатляющее зрелище. Я неоднократно наблюдал с палубы морского судна за работой моих товарищей. Самолет выводится на прямую, снижается до высоты борта, ниже мачт, уменьшается скорость полета... И вот металлическая птица несется прямо на судно. В какой-то неуловимый момент мощность двигателей увеличивается, самолет устремляется вверх и в это мгновение дается команда: «Сброс вымпела!» Самолет проносится над самыми мачтами судна.

Нужна мгновенная синхронная работа пилотов, бортмеханика и человека, сбрасывающего вымпел. Все действия оттачиваются до автоматизма, отрабатывается глазомер, точность движений, мгновенное исполнение команды командира экипажа. Хорошо, если выпадает тихая, ясная погода. А когда дует сильный ветер, висит низкая облачность, ограничивающая видимость?!

Такой стиль использовался в Полярной авиации и при сбросе грузов и почты на полярные станции. В конце 60-х и в 70-е годы, когда сняли с дежурства по большому и малому кольцу в западном секторе Арктики самолеты Ли-2 и Ан-2, эту работу возложили на ледовых разведчиков. Мне много раз приходилось выполнять различные сбросы, и все-таки два из них я считаю выполненными неудачно.

Первый — на остров Преображения. Его северный мыс, как нос большого корабля, высокой скалой резко выдается в море, летом он постоянно буквально забит морскими птицами. У подножия волна, ударяя в этот утес, кипит и взлетает искрящимися струями. К югу от мыса небольшой остров полого спускается, переходя в тундру. Постоянный сильный ветер с севера не позволял зайти со стороны этого мыса и снизиться до малой высоты. Сбросили почту метров со ста. Бумажные почтовые мешки не выдержали удара, лопнули, и почту разбросало ветром. Полярникам пришлось собирать ее по всему острову.

Второй неудачный сброс выдался при заходе на остров Уединения. Небольшой островок с маленькой полярной станцией прорезала узкая лощина. Смеркалось, погода была серенькой, поэтому для ориентира на склоне лощинки полярники разожгли костер. Мы прицелились — почта пошла за борт и угодила прямо в огонь. Хорошо, что полярники успели ее выхватить из костра и корреспонденция осталась цела. А ведь письма с Большой земли для полярников дороже хлеба, они — как второе дыхание, залог здорового микроклимата в коллективе.

... Возвращались в Москву на этой же машине вдоль побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов. Прошли Охотск, Магадан, Берингов пролив, всю Арктику от восточного до западного сектора. Баранов оказался прав — эта работа навсегда захватила меня, я душой прирос к Арктике и ледовой разведке. Когда приземлились в Москве, выключили двигатели, командир снял наушники и повернулся ко мне:

— Ну, не жалеешь, что пошел со мной?

Я помолчал. Перед глазами все еще стояли места, где успел побывать за какие-то сто восемь дней. Иному человеку за всю жизнь не удается увидеть и малой доли того, что довелось мне в одной командировке. Улетал я в Арктику не новичком, но и не столь уж умудренным летчиком. А вернулся?

— Нет, не жалею, — сказал я.

— Может, уйдешь на транспортную работу?

— Теперь не смогу, даже если станут заставлять.

— Мне кажется, в Арктике бродит неизвестная науке бацилла, — улыбнулся Баранов. — Тот, кто ее подцепил, заболевает высокими широтами навсегда.

— Лекарство от нее есть?

— Нет, — Баранов рассмеялся, — эту болезнь лечат хирургическим вмешательством. Жди, когда спишут с летной работы. Но тебе это еще долго не грозит. А теперь — поехали домой...

Мы вывалились из Ил-14 в своем неуклюжем зимнем одеянии, — когда взлетали с Диксона, там начиналась пурга. В Москве же бушевал апрель, зеленым пушком покрывались березы и уже по-летнему сияло теплое солнце. Улетали же в январе 1967-го.

* * *

После двухнедельного отпуска снова стали собираться в Арктику, теперь — на стратегическую ледовую разведку. Баранов считался одним из лучших, «штучных» летчиков, в совершенстве владевших этим видом работ. В принципе, любой экипаж 254-го летного отряда мог выполнять и стратегическую, и тактическую ледовую разведку, разведку рек и проводку судов, но когда были варианты, предпочтение отдавалось конкретному экипажу для выполнения конкретной работы. Баранова предпочитали посылать на «стратегию».

Ее цель — составление ледовых прогнозов, по которым строились планы морской навигации того или иного года. Вели разведку по определенным маршрутам с западного сектора Арктики, с Земли Франца-Иосифа, со Шпицбергена и — до Берингова пролива. Гидрологи наносили на карты состояние ледовых полей, для чего мы делали галсы длиной 500, 700, 800 километров. Полеты длительные — по 10-12 часов, но мне они нравились. Возможно, потому, что рядом был Баранов, а не какой-нибудь другой командир.

Огибаем Шпицберген. Серенькое небо становится все темнее, волны выше, гребни круче и белее. Ил-14 начинает потряхивать. Вверх не уйдешь — обледенеет машина, вниз тоже нельзя — шторм.