Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

Да... Что-то меня тянет на литературные реминисценции. Вспомнил щедринского градоначальника, который въехал в город на белом коне, сжег гимназию и упразднил науки.

Вторым был Усков, замминистра по кадрам. Но свою роль сыграли и привходящие обстоятельства. Железнодорожники упразднили ряд управлений и создали одну Московскую железную дорогу. Комитет народного контроля считал, что в Москве слишком много управлений: транспортное, международное, спецприменения и Полярной авиации. Надо их сокращать.

А позицию Б. Бугаева я так и не смог понять. Симпатии к Полярной авиации и ко мне лично (пока он был первым замом у Логинова) он высказывал не раз и даже выступал у нас на партактиве, говорил, что мы делаем благородное дело и идем верным курсом. А потом в своих симпатиях развернулся на сто восемьдесят градусов... После ликвидации Полярной авиации он ни разу меня не принял, а на четыре рапорта, в одном из которых я писал о трудностях с работами в Антарктиде, — не получил ни одного ответа.

Характерная деталь. Приказ был готов (а его перекраивали, переписывали несколько раз). Бугаев улетел в Ростов-на-Дону... И ему туда повезли этот приказ. Вернулся он. Я читаю и не пойму, что меня смущает? И вдруг вижу дату подписания: 1 сентября 1970 года.

А день рождения Полярной авиации, как организации, мы считали со времени подписания приказа по созданию авиаслужбы Комсевморпути... 1 сентября 1930 года!

Можно лишь предположить, что за Бугаевым гонялись по стране, чтобы успеть до сороковой годовщины покончить с Полярной авиацией. В противном случае, пришлось бы признавать ее заслуги в истории гражданской авиации, видимо, награждать людей, оценивать работу коллектива. Сопоставили такие факты: Арктический и Антарктический НИИ награжден орденом Ленина... А Полярная авиация, которая обеспечила все научные работы в Арктике и Антарктиде?! Имея в своем активе спасение челюскинцев, создание СП-1, других станций, войну в Арктике, обслуживание огромной территории Севера и Арктики, экспедиции в Антарктиду, ряд уникальнейших полетов, прогремевших на весь мир, и т.д, и т.п., мы, по меркам семидесятого года, не заслужили ничего, кроме приказа об «отставке».

Большой радостью для всех было то, что командиром отряда оставался наш любимый Яков Яковлевич Дмитриев, в котором удивительным образом сочетались высочайшее летное мастерство, скромность, простота в общении, умение без всяких видимых усилий держать отряд в состоянии повышенной профессиональной готовности к выполнению работ любой сложности.

— Будем продолжать обслуживать Арктику, — сказал он нам на очередном разборе полетов. — Правда, нам «навесили» весомый кусок транспортной работы, продиктованной нуждами промышленных предприятий и космодрома Байконур с его отдаленными филиалами и организациями, но, надеюсь, вас это не очень испугает...

Нас не могла испугать никакая работа, больше угнетало то, что к нам изменилось отношение. Аэропорт Быково показался неуютным, чужим, неприветливым. Для базирования нам отвели грунтовый необжитый участок рядом с заводом 400. И это отряду, в котором была собрана элита Полярной авиации. Да что там «полярной» — только орденов и медалей у наших людей было, наверное, больше, чем у солдат и офицеров некоторых воинских соединений. Если раньше сразу после взлета из Шереметьева мы брали курс на северные трассы, то теперь приходилось выбираться на них по кольцевому, основательно насыщенному воздушными судами, коридору. И это называется «приблизили» наше базирование к месту работ в Арктике. К тому же добираться до места расположения отряда стало сложнее, и на вылет, случалось, экипаж прибывал основательно вымотанным. Былое ощущение, что «у нас в Москве есть родной аэродром», исчезло, растворилось, растаяло. Спасали лишь полеты.

Мы продолжали обслуживать ВШЭ, вести ледовую разведку, летать на проводку караванов. Основные виды работ оставили за нашим отрядом, а аэропорты передали региональным управлениям гражданской авиации, что сразу же привело к рождению такого явления, как местничество. Техобслуживание наших самолетов проводили в последнюю очередь, заправку — тоже. Позже и в этом стали отказывать. Доходило до смешного — нам приходилось брать в полет своих техников и мотористов, а для выполнения 100-часовых регламентных работ ждать прилета нашего инженера из Москвы. Все это и многие другие неурядицы не могли, конечно, не сказываться на настроении людей, на желании все чаще возвращаться, теперь уже в воспоминаниях, к тому, как мудро было поставлено дело в «Полярке».

В начале войны, когда была сформирована 81-я дивизия Дальней авиации, к нам прислали комиссара. Он мне предъявил претензию:

— Ты — замкомдива, а не создаешь мне авторитета.

И я не мог ему объяснить, а он не понимал, что авторитет никто не может создать — ни звезды на погонах, ни звания...

Теперь вы знаете, кому мы доверяли самолеты и кто брал на себя ответственность, поднимая Ил-14 взлетным весом в двадцать тонн...

— А Ильюшин не возражал?

— Были мы у Сергея Владимировича, показывали ему наши расчеты. Ведь в Арктике температуры низкие, давление высокое, весовой заряд воздуха больше, чем на материке, мощность двигателей сохраняется. Да и командиры-то наши не новички, могут учесть все эти факторы и принять грамотное решение на вылет. Выслушал нас Ильюшин и говорит.

— Ну что ж, если у вас неплохо получается, действуйте.

Он доверял нам. Даже когда перевели Полярную авиацию в состав Аэрофлота и поднялся страшный «гвалт»: на каком основании полярные летчики летают с повышенным взлетным весом, мы вернулись к Сергею Владимировичу, и он завизировал наши расчеты.

Должен сказать, что и Ильюшин, и Туполев, и Антонов, чьи машины составляли основной парк Полярной авиации, относились к нам с симпатией. Однажды у Андрея Николаевича Туполева случайно речь зашла о том, как мы для трех ледоколов, сломавших гребные валы и зазимовавших в Тикси, возили новые валы на Ту-4. Хохлов, Островенко, их товарищи разобрали отсек между двумя бомболюками, втаскивали вал длиной девять метров и весом в восемь тонн в машину, крепили его стальными хомутами, восстанавливая продольную жесткость фюзеляжа и везли. В Тикси все эти операции проделывались в обратном порядке. Андрей Николаевич услышал эту историю и кулаком меня в бок (он меня с мальчишек знал):

— Ты что делаешь? Самолет сломаешь! А я говорю ему:

— Андрей Николаевич, мы ведь тоже «не без ума делаем... понимаем»... Он захохотал, как лешак...

Вот это чеховское «не без ума делаем», ставилось во главу угла многих опытов. И это знали все генеральные конструкторы. Доводя взлетный вес Ил-14 до 19500 килограмм мы, разве, не понимали, что на самом опасном участке полета — на взлете может отказать двигатель? Понимали. И потому дополнительные бензобаки оснастили аварийным сливом топлива. В случае отказа бортмеханик рычагом срывал заглушку и машина очень быстро сбрасывала вес. А сколько этой самой смекалки потребовала от нас Антарктида! На «Комсомольской» застрял санно-тракторный поезд, и надо было вывезти людей. Москаленко сесть-то сел, а на взлете Антарктида и проявила все свое коварство. Фирновый снег режет металл лыж, они не скользят, мощность двигателей на высоте, на куполе, падает... Призадумались мы. С мощностью управились быстро. Пошли к конструкторам, они разрешили поставить на Ан-2 и на Ли-2 турбокомпрессоры с Ту-4 и получили высотные Ан-6 и Ли-2. Чухновский, пробивной человек, умел обаять многих, сдружился с рядом институтов и заводов, и мы получили лыжи с подошвами из фторопласта. Но как быть, если сесть сможешь, а для взлета площадки не хватит?