Марек Малятынский - В тени Канченджанги

«Permission for conquering the peak Kangbachen in the before monsoon period 1974 (Разрешается взойти на вершину Кангбахена в период до начала муссонов 1974 года)», — гласила телеграмма, полученная, клубом 16 апреля 1973 года. Мы прекрасно понимали, что самое удобное время для штурма вершины в районе Канченджанги — это домуссонная пора — с марта по май. Уже в начале апреля начинались первые муссонные дожди. Если мы хотим успеть, надо действовать быстро и энергично. Такой случай едва ли повторится. Чтобы багаж экспедиции был в Непале в конце февраля, следовало отправить его пароходом из Польши не позже декабря. На подготовку оставалось около семи месяцев. А нам приходилось начинать с нуля…

Самое главное было получить необходимые фонды на покупку снаряжения и съестных припасов и на оплату дорожных расходов, а также на покрытие немалых валютных издержек — наем и страховку шерпов, оплату каравана носильщиков. Этим занялось руководство клуба и созданный им оргкомитет, который возглавил сам председатель клуба.

Руководителю экспедиции Петру Млотецкому и тем, кто были отобраны в качестве ее участников, нужно было уладить тысячу дел: получить снаряжение и продукты, подготовить транспорт, изучить топографию района, разработать тактику операции. Редкостный случай — согласие Непала на покорение одной из высочайших девственных вершин Гималаев — вдохновлял нас в ходе длительной подготовки, заставлял переламывать себя в самые критические минуты.

К декабрю мы уже порядком вымотались, зато были почти в полной готовности. 5 декабря мы провожали в Варшаве грузовик, отвозивший в Гданьский порт 257 контейнеров, а в них — несколько тонн багажа — плоды нашей интенсивной подготовительной работы.

Вот тут-то и началась настоящая нервотрепка. Корабль, на котором наш багаж должен был следовать в Калькутту, не вышел в рейс по расписанию, более того, он вовсе выпал из графика. В волнении мы прождали весь декабрь, но рейс следующего судна все откладывался. Охваченные тревогой, мы разрабатывали аварийные варианты. Пытались взаимообразно получить большой грузовик прямо на заводе, потом нанять машину в ПКС (Государственная автотранспортная связь), выхлопотать дополнительные средства, чтобы оплатить доставку грузов самолетом. Увы, из всего этого ничего не вышло. Наконец, когда уже казалось, что экспедиция окончательно сорвется, пришла долгожданная весть: 28 января теплоход «Ленино» с нашим багажом отправляется рейсом до Калькутты. Вместе с грузом отбыли Марек Рогальский и Юзек Ольшевский.

Два месяца проволочки! Чтобы попасть в горы хотя бы в середине домуссонного периода, следовало сократить трассу морского переезда и выгрузить багаж в первом индийском порту — в Мадрасе. Ведь рейс между Мадрасом и Калькуттой длится свыше двух недель. Багаж почти до границ Непала можно было перебросить на грузовиках. Правда, расходы экспедиции при этом возрастали, но ничего не поделаешь: борьба шла за каждый день.

До Мадраса через Прагу и Тегеран полетели врач экспедиции Анджей Петрашек (Доктор) и Анджей Соболевский. Им предстояло нанять машины и уладить все таможенные формальности, с тем чтобы по прибытии судна тотчас следовать на грузовиках в Калькутту.

На следующий день на аэродроме мы провожали Петра Млотецкого, Анджея Струмилло и Войтека Бранского. Через Москву и Дели они направлялись прямо в Катманду. Им предстояло уладить остальные формальности, связанные с пребыванием в горах, нанять и застраховать шерпов.

В конце февраля поступила радиотелеграмма от Рогальского: «Ленино» приближается к мысу Доброй Надежды.

Настало время отправляться в путь и остальным членам экспедиции.

Оставшейся восьмерке предстояло ехать до Калькутты на двух польских «фиатах-125», которые нам одолжил варшавский завод легковых автомашин. Скольких нервов, скольких усилий и стараний стоило нам это «мероприятие»! Запчасти, багажники, автогоночные покрышки — все это отняло у нас уйму времени. Только на границе, в Лысой Поляне, мы облегченно вздохнули: жребий был брошен. Но это произошло 4 марта, в день, когда нам следовало уже бодро шагать с караваном носильщиков через Непал.

— Sahb? — отвлек меня от воспоминаний голос Джепы. Он остановился, с него текла вода, весь его вид демонстрировал легкую неприязнь.

— Let's go, пошли, разогреешься быстрым шагом… На аэродроме ребята, вероятно, заняты приготовлением еды. Еще полчаса, и напьемся горячего чаю, пожуем чего-нибудь. — Я даже улыбнулся при мысли о таком блаженстве.

А потом… Что же было потом?

Эта проклятая, сумасшедшая езда в автомашинах. Да, мы гнали действительно как шальные, день и ночь, чтобы поспеть к какой-то там субботе, единственному якобы дню недели, когда открыта граница между Индией и Пакистаном. Сведения эти позже не подтвердились, но сколько осложнений возникло из-за подобной спешки!

Проездные документы, замена прокладки под капотом, пробуксовка машины в мягкой почве обочины. Стрелка на спидометре редко опускалась ниже отметки «100», а наши нагруженные, как волы, «фиаты», казалось, готовы были развалиться на ухабистых, покрытых щебнем дорогах Турции. От границ Ирана — зной, сухость воздуха и невыносимая резь в глазах от недосыпания.

— Вот видишь, скаутёнок, а все из-за этой кока-колы, — посмеивался впоследствии Ароминек, называвший нас скаутятами, потому что мы любили лазать по скалам. Но он говорил это днем позже, когда уже можно было и посмеяться.

Я почти засыпал за баранкой, глаза слипались от усталости. Ночная езда по дорогам Ирана требовала обостренного внимания, хладнокровия, стоила большого напряжения — ведь иранцы ездят как сумасшедшие. Наконец поздно ночью шоссе опустело. Я остановил машину в местечке Горган. Несколько глотков кока-колы, два-три приседания и глоток свежего воздуха поставили меня на ноги. Старт. Выжимаю газ почти до упора, мы вырываемся из погрузившихся в сон предместий, пустое шоссе, уходящее прямехонько вперед, и вдруг — стремительное торможение, световой сигнал, резкий звук клаксона, мгновенный разворот руля, но… все напрасно. Удар! Весек головой врезается в стекло, треск, звон осколков — и полная тишина…

Чужак налетел на нас неожиданно, с обочины дороги, вдобавок с погашенными фарами. Отброшенный нашей машиной, он обратился в бегство, но после неотступной погони второго «фиата», который вел Ароминек, был прижат к кювету и вынужден остановиться.

Два потерянных дня. Я прекрасно помню полные укора взгляды коллег. Словно бы и не моя вина. Словно бы даже Ароминек похвалил меня за то, что я молодцом вышел из аварии — ведь могло быть и хуже, а тут никого даже не поцарапало.

Но именно я сидел тогда за баранкой…

Это были дни полные нервотрепки. Толпа шумных иранцев, встречи с полицией, водителем машины, агентом по страхованию, потом суд, снова полиция. После бурных объяснений нам присудили компенсацию, которую обязан был выплатить иранский водитель, и можно было следовать дальше.