Виктор Конев - Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов

Когда фронт приблизился к Новороссийску, стоявшие в порту суда ежедневно подвергались ударам вражеской авиации. Во время ожесточенного налета 12 августа 1942 года «Анатолий Серов» вышел в открытое море, но одна бомба попала в кормовой 4-й трюм, судно стало быстро тонуть. Капитан К. К. Третьяков сумел посадить его на мель. 20 августа теплоход удалось снять с мели и он своим ходом ушел в Поти.

Летом 1943 года суда Черноморского пароходства перевозили грузы из Турции в Батуми. «Анатолий Серов», который совершил восемь рейсов. 7 октября 1944 года, впервые после освобождения города, в одесский порт пришли с грузами суда «Калинин», «Димитров» и «Анатолий Серов».

На рассвете 8 апреля 1949 года, следуя из Поти с грузом руды на Измаил (по другим данным — из Новороссийска в Одессу), теплоход наткнулся на одну из невытраленных гитлеровских мин. Из сорока находившихся на борту членов экипажа спасти подошедшему через два часа к месту катастрофы ледоколу «Торос» удалось лишь семерых.

Судно исчезло с поверхности Черного моря, не успев подать сигнал бедствия. После длительных поисков спасатели обнаружили затонувшее судно на глубине 130 метров недалеко от мыса Тарханкут. В соответствии с проведенными расчетами маршрута перехода, анализа радиограмм, результатов наблюдения постов НИС и проходящих по этому же пути кораблей и судов, был сделан вывод, что, вероятней всего, это и есть исчезнувший теплоход. Чтобы убедиться, что на дне лежит именно «Анатолий Серов» и узнать причину его гибели — нужно было на эту глубину спуститься водолазам и тщательно обследовать останки теплохода. Руководство страны хотело знать: «Отчего в мирное время погиб теплоход и не усматривается ли в этой акции диверсия со стороны вероятного противника»?

Правительство страны поставило задачу командованию ВМФ СССР ответить на этот вопрос. В те годы выполнение такого задания затруднялось тем, что водолазное снаряжение, состоящее на вооружении аварийно-спасательной службы, позволяло безопасно погружаться на глубину не более 60 метров. Отдельные водолазы Черноморской экспедиции ЭПРОН еще в 1936–1938 годах после длительных тренировок достигали глубины 130 метров, задерживаясь там на несколько минут. Но теперь нужно было не только достичь этой глубины, но и выполнить сложные работы с передвижением водолазов по грунту и корпусу затонувшего судна.

Преодолевая серьезные трудности, водолазы выполнили поставленную задачу, и специалисты сделали вывод — транспорт «Анатолий Серов» погиб, наткнувшись на плавающую мину. Из-за больших повреждений судно затонуло настолько быстро, что спастись экипажу было крайне сложно.

Чтобы убедить правительственную комиссию в том, что водолазы побывали именно на «Серове», им приказали снять с судна какую-то характерную деталь или часть устройства. Водолазы-глубоководники, не мудрствуя, прошлись по палубам судна и сняли рынду с надписью «Анатолий Серов». Вещественное доказательство для начальства было получено, и дальнейшее погружение на «Серов» прекратили. О подъеме судна с такой большой глубины речь не шла.

Советский военный корабль «Новороссийск», линкор Черноморского флота ВМФ СССР, до 1948 года корабль входил в состав итальянского ВМФ под названием «Джулио Чезаре» (в честь Гая Юлия Цезаря). Страны-победительницы разделили итальянские боевые корабли в счет репараций. Советский Союз претендовал на новые линкоры типа «Литторио», однако ему достался лишь устаревший «Джулио Чезаре». Хотя к концу войны в строю из советских тяжелых кораблей оставались лишь два старых линкора — «Севастополь» и «Октябрьская революция», — СССР все еще имел амбициозные планы по строительству линейных кораблей, и для подготовки экипажей планировалось использовать «Чезаре».

Полученный корабль находился в крайне запущенном состоянии, поскольку с 1943 по 1948 год он стоял на приколе с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания. Непосредственно перед передачей Советскому Союзу линкор прошел небольшой ремонт, коснувшийся в основном электромеханической части. В удовлетворительном состоянии находились основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции ниже броневой палубы. В очень плохом состоянии находились общекорабельные системы — трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы. В нерабочем состоянии были аварийные дизель-генераторы. Эксплуатационная техническая документация и документация по непотопляемости практически отсутствовала — пользоваться разрозненными документами на итальянском языке не могли, поскольку никто не владел итальянским. Присланные переводчики были беспомощны, поскольку не владели специальной терминологией. Внутрикорабельная связь, радиосвязь почти отсутствовали, а радиолокаторов и зенитной артиллерии малого калибра не было вообще.

Условия жизни экипажа не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота, поскольку при стоянке в базе итальянские экипажи жили в береговых казармах, а в плавании их рацион состоял из макарон, сухого вина и оливкового масла. Первое время (до оборудования нормального камбуза) питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими на палубе.

В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным «дождем» от обильной конденсации влаги. Для отдыха служили двух— и трехъярусные койки, размещенные буквально впритык друг к другу в проходных кубриках.

В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док Севморзавода (Севастополь). При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером ее обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась донно-забортная арматура. Более того, как писал последний командир «БЧ-5» линкора И. И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз.

Уже в июле 1949 года «Новороссийск» принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Естественно, что вооружение и системы управления огнем не соответствовали требованиям времени, механизмы в результате интенсивной службы и плохого ухода оказались в запущенном состоянии, да и системы жизнеобеспечения корабля нужно было приспособить под новые стандарты.