Виктор Конев - Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов

Клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в шесть раз превосходила ширину. Впервые к судостроению были применены законы гидродинамики. Легкость конструкции достигалась не в ущерб прочности, а путем применения отборной древесины и железных шпангоутов. Деревянная обшивка обивалась сверху медной жестью. Медная обивка подводной части судна, оказавшаяся весьма эффективной, впервые была введена в Англии. Она хорошо и на долгое время предохраняла корпус судна от обрастания ракушками и водорослями, а также от проедания древоточцами. Это позволяло на одну треть повышать путевую скорость и избавляло от необходимости частого килевания. Нельзя было только прилаживать по соседству какую-либо железную деталь: в сочетании с медью и соленой морской водой образовывался своего рода гальванический элемент, в результате действия которого медные листы быстро разрушались.

Появившиеся позже стальные четырехмачтовые барки уступали обитым медью деревянным судам, так как при скольжении в воде барки не обладали присущей клиперам эластичностью, в которой и заключалась тайна быстрых парусников. Ведь именно высокая эластичность была причиной удивительнейших морских качеств судов викингов и полинезийцев.

Для того чтобы можно было возводить все новые и новые этажи парусов, мачты клиперов делали необычайно высокими. У непривычного человека один лишь взгляд с палубы на верхушку мачты вызывал головокружение.

Для улучшения маневренных способностей судов на них выше марселей ставились еще брамсели. Над ними величественно возвышались бом-брамсели, так называемые у английских моряков «королевскими» парусами, а еще выше, белели трюмсели — «небесные» паруса.

Всего же мачты несли по шести-семи больших прямоугольных парусов. Сверх того, в носовой части судна имелись еще три кливера и фор-стеньги-стаксель. Утлегарь — рангоутное дерево, к которому крепились галсовые углы кливеров — выдавался далеко впереди форштевня. Но это было не все. Между мачтами имелось еще по три стакселя, с помощью которых удавалось ходить очень круто к ветру, а на выдвигающихся дополнительно с боков рей шестах, так называемых лисель-спиртах, крепились еще лисели. Вскоре за трехмачтовыми клиперами последовали четырехмачтовые. Одним из самых больших таких судов был построенный в Бостоне Грейт Рипаблик, длиной 95 метров. Грот-мачта клипера состояла из четырех частей: собственно мачты, стеньги, брам-стеньги и бом-брам— стеньги, называемой также «королевской стеньгой». Все стеньги при необходимости можно было спускать вниз. Мачты имели небольшой наклон назад.

Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, участвующие в прибылях, лично подбирали экипажи, вплоть до последнего матроса. Игра стоила свеч: ведь превышение временных показателей грозило увольнением самому капитану. Правда, несколько выше стало и жалованье матросов, ибо служба их была неимоверно тяжелой.

Бешеного темпа требовали от транспортных средств и авантюристы-золотоискатели, валом повалившие в Калифорнию. Строительство трансконтинентальной магистрали с Востока на Запад США в середине прошлого века еще не было закончено, а Панамский канал только планировался, поэтому для охваченных золотой лихорадкой людей оставался лишь длинный морской путь — вокруг американского субконтинента. Быстроходные клиперы стали пользоваться огромным спросом. За место на судне платили любую цену. И тем не менее рейс клипера от Нью-Йорка до Калифорнии, вокруг мыса Горн, длился до четырех месяцев.

Несколько десятилетий просуществовал также флот парусных судов, пускавшихся в авантюрное, полное опасностей плавание вокруг южной оконечности Америки, чтобы доставить из Чили селитру для европейских полей и пороховых заводов.

Мысль о том, что США лидируют в постройке парусников, не давала спокойно спать владельцам английских верфей, и они поручили своим инженерам ответственное задание: разобраться во всех деталях конструкции американских клиперов. Вскоре подобные суда были заложены и на британских верфях. Киль, шпангоуты и весь остальной набор были железными, обшивка — деревянная (композит). В результате такого сочетания новые парусники, прозванные «морскими скакунами», приобрели еще большую скорость. Впервые появилась возможность доставлять в Европу калифорнийские фрукты.

Георг В. Глаузен, работавший на Текленборг-верфи в Геестенмюнде, сконструировал самый большой для того времени парусник — «Прейссен». Он имел 133,2 метра в длину, 16,4 метра в ширину и осадку в полном грузу 8,23 метра. Водоизмещение его составляло 11 150 тонн, а площадь парусов — 5560 квадратных метров. После восьми лет успешной морской службы этот парусник пал жертвой столкновения с английским пароходом, совершающим рейсы через Ла-Манш. Пароход рассчитывал пересечь курс Прейссен, но недооценил его скорости.

Известные клипера, их инженеры и строители

Нажим на капитанов со стороны судовладельцев, требующих совершать рейсы в кратчайшее время, заставлял их зверски эксплуатировать команду. На кораблях царила железная дисциплина. Об этом шла молва по всем портам, и не так-то просто было набрать достаточное число людей для рейса, тем более, что чрезвычайно развитый такелаж клиперов до предела выматывал силы команды. Нередко экипажи клиперов пополнялись школьниками или другими простаками, которые в поисках приключений легкомысленно подписывали вербовочный контракт.

В 1869 году был открыт Суэцкий канал, и для пароходов путь значительно сократился. В 1887 году путь из Бомбея в Лондон на пароходе занимал шестнадцать с половиной дней, из Мельбурна — тридцать пять дней. Они стали приходить первыми возить лучшие грузы, получать большую прибыль, и большим парусникам пришлось уйти на другие маршруты.