Александр Бушков - Копья и пулеметы [litres]

– Да что вы, ни пенни… Проезжайте уж, господин дьявол…

Конструкция 1801 г. Тревитика не удовлетворила, и он стал создавать новые. Успешно испытав их в 1802–1803 гг. в графстве Корнуолл, он построил несколько однотипных повозок. И, будучи в человеком практичным, решил не публику эпатировать, а заняться реальным и доходным в те времена бизнесом – междугородными пассажирскими перевозками.

Дело не заладилось с самого начала. Консервативные англичане (как, возможно, и мы бы с вами на их месте) откровенно побаивались диковинной новинки, отчаянно дымящей и как-то ухитрявшейся ехать без лошадей. Всей прибыли получилось – сплошные убытки.

Да вдобавок возбудился Джеймс Уатт. Поскольку на повозках Тревитика стояли паровые машины его системы, он усмотрел в этом какой-то ущерб своим интересам и затеял против бывшего помощника судебный процесс – хотя, по-моему, вполне мог бы вместо этого войти в долю (чего он хотел от Тревитика добиться, мне пока так и не удалось выяснить).

Процесс получился долгим и разорительным для Тревитика – адвокаты всегда были недешевым удовольствием, а уж в тогдашней Англии с ее сложной и запутанной системой юридической волокиты… (Кто читал Диккенса, тот в теме.) В конце концов Тревитик оставил все работы над повозками и построил первый в мире паровоз, предназначавшийся для транспортировки по рельсам из шахты вагонеток с углем. Но если уж не везет, так не везет… Идея была вполне толковая и через несколько десятилетий получила самое широкое распространение во всем мире, но не зря знаменитый советский летчик-испытатель Марк Галлай считал везение чисто физической категорией, вроде умения играть на скрипке или хорошо водить машину. У одних это качество есть, у других – нет, хоть ты тресни…

Испытания локомотива Тревитика состоялись в 1804 г. в одном и 5 горняцких поселков в Ньюкасле и, к сожалению, неопровержимо показали, что локомотив получился слишком тяжелым, а потому неэкономичным. Денег на его усовершенствование у Тревитика уже не было, а спонсоров он найти не сумел. Забросив все работы, через несколько лет он умер в полной нищете – еще один классический пример того, как талантливый изобретатель оказался не в состоянии справиться с грубой прозой жизни.

Характерный пример, пусть и не имеющий отношения к Англии. Пароходный гребной винт изобрел подданный Австрийской империи, чех по национальности Йозеф Рессел из городка Хрудим. Патент он получил еще в 1827 г., но так и не смог найти спонсоров, которые помогли бы широко внедрить его изобретение (что принесло бы неплохой доход и самому изобретателю). По тогдашним порядкам, патент на изобретение выдавался на определенный срок, и после его истечения любой мог «переписать» его на себя, и это было совершенно законно.

Так произошло и в данном случае. Нашлись люди, оценившие в полной мере значение изобретения, превосходившего по многим показателям обычные гребные колеса. Люди были совсем другого склада – деловые, практичные, умевшие привлекать богатых спонсоров. Дождались истечения срока – и разбогатели, и числятся теперь изобретателями винта. А талантливый, но совершенно лишенный житейской практичности Рессел умер от тифа в нищете и полной безвестности. Кто настоящий изобретатель корабельного винта, помнят только его земляки, да и то в основном историки судостроения и мореплавания.

Нечто похожее произошло и с Тревитиком. На испытаниях локомотива в Ньюкасле присутствовал еще один изобретатель по имени Джордж Стефансон. Идею он ухватил моментально. Через несколько лет создал вполне надежный и работоспособный локомотив. Именно он и числится в Большой Истории изобретателем паровоза, а Тревитик почти совершенно забыт.

Большой ошибкой было бы считать Стефансона примитивным воришкой чужих идей. Все гораздо сложнее. Стефансон и сам был талантливым изобретателем, создал несколько моделей паровозов, становившихся все совершеннее и совершеннее. И внес в конструкцию несколько своих, оригинальных новшеств, весьма важных для дальнейшего развития паровозного дела. Так что никакого плагиата – Стефансон заимствовал лишь общую идею и значительно ее развил собственными изобретениями.

И, что не менее важно, именно Стефансон построил первую в мире железную дорогу между городами Стоктон и Дарлингтон в графстве Дарем. Небольшая была дорога, чуть подлиннее десяти километров, но – первая в мире, так что англичанам есть чем гордиться. Большая История прилежно зафиксировала дату, когда из Стоктона в Дарлингтон вышел первый поезд, – 25 сентября 1825 г.

Такая интересная подробность. При отправлении поезда под колеса угодил – с самыми печальными для себя последствиями – один из городских магистратов. Поскольку только-только отошедший от перрона поезд двигался не быстрее пешехода, объяснение подворачивается только одно: достопочтенный джентльмен перебрал лишку на торжестве и с пьяных глаз оказался на путях. Больше ничего как-то и не приходит в голову. Так что среди многочисленных английских приоритетов в самых разных областях жизни есть и такой: первый в мире человек, погибший под колесами поезда, был англичанином. Правда, мне думается, что приоритет этот довольно унылый, не из тех, которыми следует гордиться…

В 1830 г. на новой железной дороге Манчестер – Ливерпуль (эта уже была длиннее – больше пятидесяти километров), паровоз Стефансона «Ракета» достиг скорости 50 километров в час, то есть поставил тогдашний мировой рекорд, побитый не скоро.

И наконец, именно Стефансон дал толчок возрождению паровых дилижансов – сам того не ведая и не работая в этом направлении. Просто-напросто успешная работа его паровозов воодушевила последователей Тревитика почти через двадцать лет после банкротства талантливого, но непрактичного изобретателя.

В 1831 г. в графстве Глостершир изобретатель Голдсуорси Гюрни изготовил не просто опытный образец – построил сразу четыре однотипных паровых дилижанса, которые стали совершать регулярные рейсы между городами Глостер и Челтнем. Перевозить они могли до десятка пассажиров.

Чуть позже другую регулярную линию паровых дилижансов наладил другой изобретатель – Уолтер Хэнкок. Расстояние в сто двадцать километров паровик преодолевал за десять часов. Правда, на само движение уходило только восемь, а остальное время – на заправку бака водой.

Этот существенный недостаток изобретатели преодолели очень быстро – стали прицеплять к дилижансам тендеры с углем и водой, явно взяв пример с железнодорожников. После того как дилижансы стали возить с собой запасы топлива и воды, их скорость возросла до 80 километров в час – тут уж с ними не могли соревноваться и самые резвые лошади.