Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Я беспокоился, что в случае моего увольнения отрасль может пройти мимо возможности создать новое, более рациональное и не загрязняющее окружающую среду транспортное средство для города. Я не хотел упускать шанс и старался изыскать любую возможность продемонстрировать публично машину, которую мы разрабатывали вместе с Segway. Мой хороший друг Скотт Фосгард отвечал за участие GM в автомобильных выставках. Он вынужден был наблюдать, как пресса ругает нас за наши огромные и прожорливые автомобили. Может быть, наша совместная разработка с Segway покажет, что GM на самом деле стремится быть более «зеленой» компанией? Используя подобную аргументацию, он смог получить небольшой бюджет на показ PUMA на Международном автосалоне в Нью-Йорке в апреле 2009-го. Я отдавал себе отчет, что наш маленький двухколесный концепт не вполне готов для демонстрации, но выбора у меня не было.

Пока мы не покладая рук готовили PUMA к выходу в свет, в должность вступил президент Обама. В феврале 2009 года продажи упали до самого низкого за последние 26 лет уровня. В пересчете на год они соответствовали 9,1 млн машин. Это было на 41 % меньше, чем в феврале предыдущего года для отрасли в целом, и на 53 % – для General Motors. «То, до какой степени плоха сейчас рыночная конъюнктура, удивительно само по себе», – заявил один аналитик, и его слова отражали общее мнение отрасли.

GM запросила у администрации Обамы еще 16,6 млрд, а Chrysler – дополнительные 5 млрд. До нас доходила информация, что к концу марта специально созданная группа экспертов в администрации Обамы приблизилась к моменту принятия решения о том, выделять нам деньги или нет и какие условия ставить в случае положительного ответа на этот вопрос. Обама заявил, что официально объявит о долгосрочном плане в отношении GM и Chrysler в понедельник, 30 марта.

Последнюю субботу марта я проводил у себя дома, во Франклин-Виллидж, к северо-западу от Детройта. Именно тогда я получил срочное сообщение по электронной почте от Вивиан Костелло, личной помощницы Рика. Оно гласило, что весь стратегический совет приглашается участвовать в телефонной конференции на следующий день, в девять часов утра. В воскресенье. Такого раньше не случалось никогда. Прочитав письмо, я немедленно обратился к жене, Сесси.

«У Рика проблемы», – сказал я.

Жена постаралась успокоить меня. «Может быть, ничего страшного, – ответила она. – Может быть, он собирается сказать вам, что кредит одобрен».

Утром в воскресенье я подключился к телеконференции и сразу услышал беспокойство в голосах других участников. Едва включившись, Рик сообщил нам новости: «Я написал заявление об отставке, и теперь Фриц исполняет мои обязанности, – сказал он. – И еще… мне было приятно работать со всеми вами. Передаю слово Фрицу».

Я был ошеломлен. Конечно, я отдавал себе отчет, что отставка Рика более чем вероятна. Президент Обама должен был настаивать на смене руководства GM и Chrysler как на одном из условий предоставления кредита. И тем не менее я воспринял новость очень тяжело. Больше тринадцати лет Рик был моим непосредственным начальником. В последние десять лет я ездил в заграничные командировки двадцать-двадцать пять раз в год, часто – вместе с Риком. Он был не только лучшим начальником за всю мою жизнь, но и моим хорошим другом.

К моменту окончания конференции у меня стоял комок в горле. «Мне тоже придется уйти», – сказал я Сесилии, как только повесил трубку.

«Что ж, постарайся не наделать глупостей», – ответила она.

Международный автосалон проходил в Нью-Йорке с 10 по 19 апреля 2009 года. Мы продемонстрировали проект PUMA за день до начала пресс-показов, 7 апреля, то есть через неделю после отставки Рика.

Фосгард снял конференц-зал неподалеку от места проведения автосалона, выставочного центра Javits Center на Манхэттене, и мы с Крисом Боррони-Бердом собрали все свои силы перед дебютом новинки. Тот факт, что мы проводим его одновременно с автосалоном, вызывал у меня дурные предчувствия. PUMA могла претендовать на что угодно, кроме как на звание законченного концепта. Мы планировали снабдить ее связью и возможностью автономного управления, чтобы она могла бы приезжать по вызову из гаража, избегать аварийных ситуаций и двигаться в трафике без участия человека. В версии, которую мы собирались показывать, из этого не было ничего. С ветровым стеклом, оклеенным по периметру желтой лентой, она выглядела экспериментальным прототипом – каковым и являлась.

Накануне официального показа я отправился в редакцию New York Times , чтобы рассказать редакторам автомобильных изданий и репортерам о тех идеях, на которых была построена PUMA. Я предвидел, что мне будут задавать трудные вопросы. Чего я не предвидел, так это враждебности, с которой аудитория принимала все, связанное с GM. Моей главной мыслью должно было быть, что PUMA – это хорошая вещь. Это пример стремления GM улучшить окружающий мир. Но отношение к нам было настолько циничным, что даже PUMA встречали в штыки.

«Почему GM показывает PUMA именно сейчас?» – спросил меня один репортер, пытаясь перейти к причинам, заставившим автомобилестроительную корпорацию, львиная доля доходов которой приходилась на внедорожники, внезапно развернуться на 180 градусов и заняться легкими двухместными капсулами, которых на одном стандартном парковочном месте помещается шесть штук. Мой ответ, по сути, заключался в следующем: «Потому что мы это можем». Потому что прогресс технологий сделал создание легких мобильных капсул возможным. И мы не просто можем, но и обязаны заниматься ими. PUMA обеспечивала пробег 35 миль на одной зарядке, обходившейся в 35 центов, и могла развивать скорость до 35 миль в час – и этого было достаточно, чтобы служить основным транспортным средством горожанина. Это гораздо практичнее, чем стоять в плотной пробке, состоящей из слишком мощных и слишком больших для своей задачи пятиместных машин, каждая из которых везет всего одного пассажира.

Я сказал им, что мы намереваемся вывести наше изделие на рынок под маркой GM через несколько лет. (На мой взгляд, примерно к 2012 году.) И когда какой-то скептически настроенный журналист спросил меня, во что обошлась разработка PUMA, я ответил – всего полпроцента от нашего конструкторского бюджета. Тем самым я старался подчеркнуть, что в наших финансовых проблемах прототип неповинен. По какой цене мы планируем его продавать? От четверти до трети цены обычного автомобиля, ответил я.

Утро вторника началось для меня с выступления – и перед его началом я увидел в аудитории несколько скептически настроенных лиц. «Аббревиатура PUMA означает “Личный и повсеместно доступный городской транспорт”, – объяснил я. – Она представляет собой следующий шаг в переосмыслении идеи автомобиля… и наш ответ на общемировую тенденцию к перемещению работающего населения в города».