Марина Водянова - История плавающих средств. От плота до субмарины

До 1870-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.

Середина XIX века отмечена комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 л. с. Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса, находящуюся под водой, исчезла необходимость в балласте.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не создавала препятствий в обустройстве палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа.

Первым боем паровых судов стал бой между русским пароходо-фрегатом «Владимир» и турецким пароходом «Перваз-Бахри» («Владыка морей») в 1853 году. На борту «Владимира» находился командующий эскадрой вице-адмирал В. А. Корнилов, капитаном был Г. И. Бутаков. В этом бою особенно отличились командиры русского корабля, вооруженного 68-фунтовыми орудиями. Бомбы этих орудий взрывались от удара и производили огромные разрушения, вызывали пожары на неприятельских кораблях. Бой между «Владимиром» и «Перваз-Бахри» продолжался три часа. Получив серьезные повреждения, турецкий пароход спустил флаг. Плененный корабль после ремонта вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота под названием «Корнилов».

Первый в мировой истории бой паровых кораблей произошел на грани двух эпох – отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового – и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.

Но гребные колеса обладали существенными недостатками, особенно с точки зрения военных моряков: были громоздки и ненадежны, «отнимали место» у бортовых пушек, были отличной мишенью в бою, создавали большое сопротивление при движении под парусами, ухудшали мореходные качества корабля и работали крайне неэффективно в условиях качки, все это привело к тому, что гребные пароходы так и не смогли в те годы вытеснить парусные суда на морских просторах.

В 1858 году судостроение пережило событие века: со стапеля сошел первый океанский гигант «Грейт Истерн». Его длина составляла 207,25 м, а ширина – 25,21 м. Глубина трюмов 14,17 м, водоизмещение составляло 32 000 т. Двигательной силой корабля являлась мощная паровая машина, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м.

Океанский гигант «Грейт Истерн»

На этом судне огромных размеров было все. Очевидно, что и главный конструктор Брунель, и сама фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе стремились создать нечто уникальное, сильно отличающееся от всего ранее построенного. Помимо могучего винта, «Грейт Истерн» имел дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было закреплено по 30 лопастей-плиц, размеры которых составляли 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса приводились в движение специальной паровой машиной.

Постройка корабля обошлась судовладельцам в огромную сумму, высоки были и эксплуатационные расходы. Суточная норма угля составляла 330 т.

С самого начала существования судно-гигант преследовали неудачи. Несчастья начались еще во время спуска корабля со стапеля, когда барабан внезапно начал вращаться в обратном направлении. В результате пострадали пять рабочих. Спуск пришлось отложить на пять недель, так как, несмотря на все попытки, сдвинуть железного гиганта с места не удалось. К этому времени на создание «Грейт Истерн» уже был потрачен миллион фунтов стерлингов, а на нем еще не установили ни трубы, ни мачты, ни внутреннее оборудование.

В результате верфь обанкротилась, а главный конструктор перенес нервное потрясение. Чтобы завершить строительные работы, ему пришлось в буквальном смысле выпрашивать в Сити 160 000 фунтов стерлингов. Деньги Брунелю были даны, однако с условием, что он соорудит на судне для удовлетворения запросов богатых путешественников роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 фешенебельных кают.

Конструктор так и не увидел завершения строительства своего гигантского детища. Он скончался от удара, когда прочитал в «Тайме» о том, что в результате акта саботажа передняя труба судна взлетела на воздух.

Но серия несчастий, преследующих «Грейт Истерн», на этом не завершилась. Во время отделочных работ на рейде Холихед случился сильный шторм. Волны ударили в открытые окна салона и сильно повредили дорогостоящую обстановку. Для устранения ущерба, нанесенного штормовым приливом, судовладельцам пришлось брать кредит в размере 100 000 фунтов стерлингов.

Отплытие в первый рейс до Нью-Йорка откладывали еще долгое время, а когда путешествие все-таки должно было состояться, на судно явились лишь 35 пассажиров. Несмотря на это, корабль вышел в море. В Нью-Йорке «Грейт Истерн» встретили овациями. Гигант очень понравился американцам, и они с восторгом приняли весть о том, что судовладельцы собираются организовать двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с человека.

В целях пополнения кассы капитан принял на борт 2000 гостей, хотя на судне соорудили всего 300 кают. В результате бо́льшая часть пассажиров провела ночь на палубе. Люди почувствовали себя обманутыми и учинили на судне разгром. Возмущение было вызвано не только плохим размещением, но и недостаточным питанием. Во время путешествия практически все продовольствие оказалось залитым забортной водой.

Однажды судно, совершая очередной рейс, попало в шторм. Ураганный ветер поломал 16-метро-вые гребные колеса, а огромные волны вдребезги разнесли стекла каютных иллюминаторов. В результате пострадало много пассажиров. С 1865 по 1873 год пароход использовали только для прокладки кабеля. В 1888 году легендарного океанского гиганта продали за 20 000 фунтов стерлингов на слом и в течение трех лет разобрали до винтика.

Каждая судостроительная компания старалась создать самый быстрый корабль. По этой причине возникала конкурентная борьба за первенство, что и было причиной постоянной модернизации двигателей. В 1860 году Джон Элдер из Глазго сделал первую попытку внедрить на английском торговом флоте компаундную машину. В 1862 году он получил патент на трехцилиндровую машину тройного расширения, затем на четырехцилиндровую.

«Турбиния» – первое в мире судно с паротурбинной установкой (турбина Парсонса)