Кеннет Кларк - Цивилизация

Помнится, где-то в самом начале я говорил, что наиболее полное представление об ушедшей цивилизации дает ее архитектура. Живопись и литература сильно зависят от случайных индивидуальных особенностей автора. Архитектура же в какой-то мере искусство коллективное – она намного больше зависит от характера отношений между создателем и потребителем. И если судить по архитектуре, XIX век производит не лучшее впечатление. Причин более чем достаточно. Одна из них – невероятно широкая историческая перспектива, позволявшая архитекторам обращаться к опыту самых разных стилей. Это не великий грех, хотя многие считали иначе. Например, здание британского парламента [217] Вестминстерский дворец. , по-моему, совсем неплохо смотрится в своем псевдоготическом обличии, и архитекторы правильно сделали, что отказались от классицизма: в конце концов, классицизм тоже стиль подражательный, только с оглядкой на Античность. Проект Барри мастерски вписан в изгиб речного русла, готические вертикали Пьюджина эффектно растворяются в лондонских туманах. Но я готов согласиться с тем, что построенным в XIX веке общественным зданиям часто недостает стиля и убедительности. Произошло это, как мне представляется, оттого, что главный творческий импульс эпохи нашел выражение не в ратушах и не в загородных особняках, а в инженерных, как их тогда называли, сооружениях. Только в инженерном деле можно было полноценно использовать новый материал, которому вскоре предстояло радикально изменить архитектуру, – металл. Первый железный век стал поворотной точкой цивилизации, и то же справедливо для второго. В 1801 году Томас Телфорд спроектировал однопролетный чугунный Лондонский мост – шедевр на все времена. Проект не был реализован, скорее всего, потому, что смелая инженерная мысль опередила технические возможности своего времени. Однако в 1820 году Телфорд сумел построить мост через пролив Менай – первый висячий мост подобной протяженности. Красота и функциональность соединились в нем настолько гармонично, что в процессе позднейших реконструкций его облик постарались сохранить, ограничившись только расширением, и сегодня он по-прежнему радует глаз.

В XVI веке во Флоренции были напечатаны «Жизнеописания живописцев» Вазари. В XIX веке в Англии издали «Жизнеописания инженеров» Сэмюэла Смайлса, которого можно считать надежным барометром эпохи. Смайлс исповедовал здравый смысл и умеренность; должно быть, поэтому он лишь вскользь упомянул самое необыкновенное дитя инженерной эры, человека, достойного стоять в одном ряду с достославными героями прежних эпох, – Изамбарда Кингдома Брюнеля. Этот Брюнель был неисправимый романтик, хотя вырос в семье выдающегося инженера и рано освоил профессию, основанную на точных расчетах. И все же он раз навсегда влюбился в невозможное. Еще мальчишкой он стал полноправным участником отцовского проекта, который сам считал невыполнимым, – строительства туннеля под Темзой. Когда сыну исполнилось двадцать, отец поставил его во главе строительных работ: так началась история взлетов и падений его самостоятельной карьеры. Современники запечатлели для нас и то и другое. На одной картине мы видим банкет, устроенный в туннеле, когда тот был пройден до середины: Брюнель-отец поздравляет сына, а в глубине за накрытым столом множество важных гостей. В соседнем подземном зале в это же время угощались полторы сотни рабочих Брюнеля, что было очень в его характере. Через два месяца проходческий щит поломался, и вода – уже в третий раз с начала строительства – хлынула в туннель. О той аварии свидетельствуют рисунки, на которых из воды вылавливают трупы погибших. Туннель все равно достроили. Но с проектами Брюнеля вечно что-нибудь приключалось, и напуганные смелостью его фантазий акционеры чуть что забирали деньги (не всегда напрасно, скажем прямо). Даже Клифтонский подвесной мост, долгое время считавшийся самым красивым в мире, удалось завершить только через тридцать лет после того, как Брюнель его спроектировал. Впрочем, один замысел он осуществил в нужном темпе и в нужном объеме – строительство Большой западной железной дороги. Здесь за каждым железнодорожным мостом, за каждым туннелем стоит отдельная драма. От главного инженера постоянно требовались чудеса изобретательности, неимоверная энергия и упорство, но результат того стоил. Главная же драма разыгралась при прокладке Бокс-туннеля протяженностью две мили с уклоном, притом наполовину в скале, которую Брюнель, вопреки всем советам, не стал укреплять… Как вообще удалось довести дело до конца в тех условиях? Только представьте себе эту техническую оснащенность – рабочих, орудовавших кайлом при свете факелов, да лошадей для вывоза извлеченной породы. Затопления, обрушения, жертвы: больше ста человек положили свою жизнь на строительстве туннеля. Но в 1841 году по нему прошел первый поезд, и с тех пор лет сто подряд, если не больше, каждый мальчишка мечтал стать машинистом паровоза. Последний проект Брюнеля – железнодорожный мост через реку Теймар, связавший Плимут и Солташ, – был реализован как нельзя вовремя: незадолго до смерти конструктор успел проехать по нему на первом поезде.

Солташский мост с виду не так эффектен, как Клифтонский, но с инженерной точки зрения он намного оригинальнее, и примененные в нем технические решения – от метода заглубления фундамента под промежуточную опору-быка до конструкции консольной руки – еще сотню лет служили ориентиром для инженеров-мостостроителей. Так вот, Брюнель – прародитель современного Нью-Йорка, он даже выглядел соответствующе, если хотите знать мое мнение. Посмотрите на фотографию: Брюнель стоит, зажав во рту сигару, на фоне цепей, которые использовали для спуска – вернее, для неудачной попытки спуска – построенного им парохода-великана «Грейт Истерн».

Изамбард Кингдом Брюнель. 1857

Это самая грандиозная из всех его фантазий. Водоизмещение первого парохода, переплывшего Атлантический океан, составляло всего семьсот тонн. Брюнель замахнулся на двадцать четыре тысячи – не корабль, а плавучий дворец. Непостижимо, как эдакий колосс мог быть построен в то время. Но совершенно очевидно, что с этим проектом Брюнель слишком забежал вперед, и хотя судно в конце концов спустили на воду и оно пересекло Атлантику, его создатель не пережил черной полосы неудач и аварий, связанных с его многострадальным детищем. «Возникают образы!» – писал в 1860-х годах Уолт Уитмен.