Владимир Шпаков - Настоящая Лиговка

В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет», он вручался извозчику вместе с жетоном, который следовало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен извозчик, и номер самого извозчика. По сути, это был аналог нынешних автомобильных номеров. К концу XVIII века было выдано свыше пяти тысяч таких жетонов, а к 1883 году по улицам Петербурга колесило уже десять тысяч колесных экипажей и шестнадцать тысяч саней.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф за пользование извозчиком. Различали дневной тариф (15 минут стоили 20 копеек, час – 60 копеек) и ночной тариф – с полуночи до семи утра (15 минут – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века, по примеру других европейских столиц, в Петербурге начали появляться таксометры для измерения расстояния, их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком. Однако в Петербурге это нововведение не прижилось. Не получила широкого распространения и другая инициатива – курсы «ученых извозчиков», их первый выпуск состоялся в 1901 году. Этих ребят обучали географии города и его окрестностей, учили французскому языку, астрономии (для ночного извоза), а также хорошим манерам.

В пестром извозчичьем сообществе различали «ванек», управлявших одноконными жесткими экипажами, «голубчиков», чьи более комфортные повозки везла пара лошадей, и «лихачей» с роскошными, богато украшенными экипажами. Это был, что называется, «легковой» сегмент, а «грузовой» представляли ломовые извозчики на грубых и тяжелых телегах, рассчитанных на перевозку разнообразных грузов. Рабочий день рядового «ваньки» обычно продолжался шестнадцать часов, а то и больше. Некоторые работали ночью, выходных, как правило, не было. На работу брали всех, независимо от сословия, но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей общественной благонадежности, а лошадей осматривал ветеринар.

Особенность как летнего, так и зимнего одеяния извозчика – обязательное присутствие желтого цвета. Или верх у шапки должен быть желтым, или кушак, или еще какой-то элемент костюма. Не беремся утверждать, что нынешний желтый цвет такси – продолжение этой традиции, но аналогия просматривается забавная.

Лиговка с примыкающими улицами была настоящим извозчичьим кварталом, причем основное его население составляли выходцы из Калужской губернии. Кроме извозчичьих дворов в районе проспекта находились мастерские ремесленников, которые помогали извозчичьему промыслу, – кузнецов, шорников, а также сараи фуражиров – заготовителей сена. Также в этом районе было много трактиров и чайных – что-то вроде современных ресторанов и кафе, только для людей попроще. В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в районе Лиговки было несколько десятков. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20–40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж.

Те жители Лиговки, кто был победнее и не мог приобрести лошадей и экипаж, работали в ремесленных лавках, мастерских, торговали с лотков или прислуживали в питейных заведениях. Кузницы, а также экипажно-малярные, столярные, слесарные, сапожные и портняжные мастерские исчислялись десятками и давали работу тысячам людей. Жизнь была нелегкой, и ее скрашивало регулярное посещение кабаков, портерных, ренсковых погребов и прочих увеселительных заведений. На праздники обычным зрелищем были лежащие вдоль канала «тела мертвецки пьяных обывателей». Еще одним развлечением были бега извозчиков-лихачей, обычно их устраивали на Масленицу. Всей Ямской слободе в этот день демонстрировали лучших лошадей, а также разодетых супруг и дочерей, усаженных в новейшие пролетки.

В начале двадцатых годов XIX века вышло узаконение, касающееся мыловаренных, кожевенных, свечных и сальных заводов, которые выпускали необходимую по тем временам продукцию, практически ежедневно потребляемую жителями Петербурга. Их запретили строить в центральных районах имперской столицы по причине отрицательного влияния данных производств «на воздух и воды». Иначе говоря, это был первый законный акт, предписывавший улучшить экологическую обстановку в городе. В начале XXI века у нас также состоялось очередное перемещение вредных производств за городскую черту, что, хотелось бы надеяться, и впрямь поспособствует улучшению питерской экологии.

Но вернемся в век девятнадцатый. Лиговка центральным районом тогда не считалась, поэтому сюда и начали переезжать эти самые вредные производства. Здесь мог бы возникнуть новый промышленный район, потеснив ямщиков и мелких ремесленников, да вот незадача – не хватало воды. Для вышеперечисленных производств она требовалась в немалом количестве, а Лиговский канал оказался маловодным, да к тому же загаженным донельзя. Поэтому крупные предприятия здесь не смогли образоваться, за исключением разве что чугунолитейного предприятия Сан-Галли на самой Лиговке и маслобойной фабрики А. М. Жукова на Боровой улице.

Жизнь начала круто меняться после 1851 года, когда пустили Николаевскую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. На тот момент это была крупнейшая магистраль Европы и для ее обслуживания на должном уровне и бесперебойного функционирования было сделано очень много. На Знаменской площади по проекту архитектора К. А. Тона был построен Николаевский вокзал, там появились железнодорожные службы, поблизости строились гостиницы. В начале 1860 года была разрешена продажа домов в бывшей Московской Ямской слободе лицам всех сословий, что моментально привлекло свободные деньги (у кого они были) и вызвало своеобразный строительный бум в этой части города. Именно тогда начали появляться строения, многие из которых сохранились и в наше время. В частности, в 1869 году были выстроены корпуса Детской больницы принца П. Г. Ольденбургского (теперь это больница им. К. А. Раухфуса) и Евангелической больницы (Лиговский, 4). В разных частях Лиговки во второй половине XIX века появляются многочисленные доходные дома, школы, приюты и прочие постройки.

Это был многонациональный район, на Лиговке компактно жили греки, финны, немцы, поэтому при Евангелической больнице действовала лютеранская кирха Христа Спасителя; существовала и отдельная греческая церковь. В районе бывшей Ямской слободы проживало в основном русское население из разных областей России. Об этом говорят названия улиц – Воронежская, Тамбовская, Курская и т. д. Со строительством заводов на Обводном канале и с появлением свалок по Черниговской улице в средней части Лиговки поселяются чернорабочие, артельщики, тряпичники. Обитатели Лиговки у Московской заставы состояли также из фабричного населения, выходцев из российских губерний.