Михаил Громов - В небе и на земле

Пошли на доклад к начальнику НОА. Не успели мы войти к нему в кабинет, как услышали:

– Ну конечно, кому же ещё могло прийти в голову летать в такую погоду!

Наш начальник улыбался и был явно доволен. Журить нас ему совершенно не хотелось. Да, когда игра на грани «чёрное проиграёть, а красное - выиграёть», то жизнь на мгновения становится прекрасной.

* * *

В этот период мною был испытан самолёт Н.Н.Поликарпова Р-5. Очень удачный, хороший самолёт. Я полностью и без задержек провёл его испытания. В последнем полёте я должен был сделать по три витка штопора в каждую сторону. Влево самолёт хорошо штопорил и хорошо выходил, а вот выход из правого штопора происходил с запаздыванием. Я повторил правый штопор и убедился, что выход из него задерживается на полвитка после трёх выполненных витков штопора, что вполне естественно. Дело в том, что на одномоторных самолётах, учитывая влияние гироскопического воздействия от вращающегося пропеллера, углы атаки на правом и левом крыльях были немного разными по величине. Поэтому выход из штопора в одну сторону был с некоторым запаздыванием. Так я и записал в отчёте. На другой день я был вызван к директору завода. Сидя, развалившись в кресле, он объявил мне, что я впредь отстранён от испытаний на «их» заводе, где главным конструктором является Н.Н.Поликарпов.

Я горжусь своей объективностью в оценке самолётов. Многим это нравилось, многим - нет. Помню, например, Иван Фёдорович Петров, ныне генерал в отставке, как-то сказал фразу: «Добросовестность Громова - это пример объективности при оценке самолёта».

А ведь объективность - самое трудное и самое необходимое в нашей повседневной жизни и труде. Но как это трудно - быть объективным, противостоять незаслуженным обидам! В таких случаях есть одно лекарство. О его рецепте я случайно узнал из рассказа моего двоюродного дяди - Михаила Яковлевича Громова. Он когда-то был знаком с одним мужичком и ездил к нему в деревню погостить и отдохнуть. Несколько лет они не виделись. И вот приезжает дядя Миша к этому мужичку и находит его в прекрасном физическом и духовном состоянии (а возраст у того был уже приличный!). Спрашивает его:

– Как же это ты, Иван, так сумел хорошо сохраниться?

– А я, Михайло, ничего до нутра не допущаю!

Попробуйте, читатель, удастся ли Вам выдержать такое испытание «недопущанием»? Поможет ли Вам такой рецепт?

Весной 1929 года в ЦАГИ была закончена постройка трёхмоторного пассажирского самолёта АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Его испытания были поручены мне. Они прошли быстро, без доводок. Самолёт был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.

Было сделано всего несколько полётов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привёз на аэродром всю свою семью, посадил в самолёт, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков.

После испытаний в ЦАГИ самолёт был передан в Научно-испытательный институт ВВС для контрольных государственных испытаний. Лётчики НИИ ВВС заявили, что самолёт поперечно неустойчив. Заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вызвал меня к телефону и спросил, что это значит. Я попросил разрешения проверить самолёт мне самому и разобраться, в чём дело. Он разрешил и добавил: «И мне доложите».

Ещё на земле по нагрузкам на штурвал я сразу обнаружил, что сильно перетянуты тросы управления. С механиком самолёта мы проверили их натяжку: они оказались действительно сильно перетянутыми и мы их отрегулировали. После этого я сел в самолёт и пригласил лётчиков НИИ ВВС полететь вместе со мною. Во время полёта они по очереди садились за второе управление. Всё оказалось в порядке: самолёт был устойчив по всем осям (направлениям). Я.И.Алкснис справедливо «пробрал с песком» (как говорится) работников НИИ ВВС. О Якове Ивановиче я расскажу подробнее несколько позже. Сейчас же мне хочется только сказать, что это был человек необыкновенной работоспособности, воли и честности по отношению к делу, людям; он вникал абсолютно во всё, что касалось авиации, и был вездесущ. Я гордился и дорожил его доверием, тем, что он выслушивал моё мнение и считался с ним.

Испытания были почти закончены, когда я узнал, что Правительство приняло решение пустить АНТ-9 в перелёт по столицам Европы с целью его демонстрации, и лётчиком назначили меня. Я был очень доволен. Второго пилота не было, и на втором пилотском сидении должен был лететь механик В.Русаков. АНТ-9 в то время был, безусловно, лучшим самолётом в Европе.

Перед полётом по Европе следовало проверить самолёт в эксплуатационной обстановке, и мне предстояло выполнить на нём предварительный перелёт по маршруту Москва-Одесса-Киев-Москва (Вторым пилотом в этом перелёте был И.В.Михеев, штурманом - И.Т.Спирин.) .

Самолёт АНТ-9 преподнёс нам неприятный сюрприз: у магнитного компаса, установленного на специальном пульте между двумя лётчиками (сиденья лётчиков разделялись проходом), от вибрации в первом же полёте вылилась жидкость, и он не мог работать. Так как испытания нельзя было задерживать, то переделка установки компаса была оставлена без внимания.

Теперь же компас стал для меня самым важным предметом в самолёте. Я выяснил причину вибрации: концы лопастей винтов в момент работы на земле на большой мощности моторов начинали вибрировать. Если в этот момент смотреть на лопасти в профиль, то отчётливо была видна не одна линия их контура, а как бы два контура, расходящиеся к концу лопастей примерно до 2-3 сантиметров. Я обратил на это внимание аэродинамиков и прочнистов. Но кроме покачивания головой эти «мастера логарифмической линейки» ничего не предпринимали. Самолёт в это время поступил в распоряжение начальника экспедиции В.А.Зарзара (Зарзар Валентин Ананьевич (1899-1933) - один из организаторов Общества друзей Воздушного Флота, с 1930 - член Президиума Госплана по вопросам авиации.) . Мой доклад о неисправности компаса потерпел крах: В.А.Зарзар ответил, что такой лётчик, как я, может полететь и без компаса (!). Тогда я решил сам заняться усовершенствованием установки компаса по принципу амортизации, но осуществить это перед вылетом в Одессу мне так и не удалось.

Вылет был всё же назначен. Компас поставили новый, но меня это не утешало: я знал, что через несколько минут полёта он развалится (так оно и случилось). Перед полётом я предупредил Зарзара о том, что нет гарантии в точности ориентировки. На это он объявил мне, что я просто, очевидно, нерешителен (!). Разговор на этом был закончен.