Михаил Громов - В небе и на земле

Я предложил всем занять свои места и полёт начался. Уже в самом начале погода была такой, когда, как говорят, хороший хозяин собаку из дому не выгонит. На высоте 50 метров, в дожде, пересекая отдельные обрывки облаков, мы летели на юг, ориентируясь по железной дороге, ведущей на Серпухов. После Серпухова погода стала постепенно улучшаться, и полёт можно было уже продолжать на высоте 300 метров. Я изменил направление и полетел прямо на Одессу. В самолёте находился известный штурман Иван Тимофеевич Спирин. Но что он мог сделать без компаса? Он только следил за картой и подсказывал мне примерное время прибытия к месту назначения. Я разделял его трагическое положение, так же, как и он - моё. К счастью, погода дальше стала ясной, и дальнейший полёт не представлял трудности.

В Одессе в это время находились начальник ВВС РККА П.И.Баранов и А.Н.Туполев. Через два дня после нашего прилёта они стали пассажирами на АНТ-9. Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошёл дождь. Высота полёта стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолёта. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперёд, чтобы увеличить их мощность, но скорость всё равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, ещё более усилился. А лесной массив всё не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были уже почти до отказа, а скорость всё падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А.Н.Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час - 140 км/час!

Лес вскоре пролетели. Но скорость - 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полёта, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщётно кричал спутникам: «Ищите площадку для посадки». Никто не мог помочь.

Скорость - 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нём, была выше высоты нашего полёта! Скорость - 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней - телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли.

Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолёт остановился. К счастью, всё обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало всё больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.

– Дате-с, нуте-с! Что мы будем делать далее? - спросил Баранов.

Андрей Николаевич быстро принял решение и скомандовал:

– У кого есть перочинные ножи? Срезайте полотно с винтов!

Нашлось несколько ножей. И.И.Погосский сел ко мне на плечи и начал срезать полотно с лопасти винта. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи и чистили лопасти. Работа сопровождалась смехом. Туполев шутил и ободрял всех окружающих: «Любишь кататься, люби и саночки возить».

Когда эта процедура была закончена, то решили - несколько человек из экипажа снять с самолёта и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолёта, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.

Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в это время, используя хоть и небольшой, но всё же ощутимый уклон для разбега. Против ветра подъём был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли телеграфные столбы с натянутыми проводами.

Затащили самолёт, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колёс подложенное бревно. Взлёт был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчёт был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробочку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь.

Далее до Киева мы долетели без происшествий. На другой день в прекрасную погоду мы все вернулись в Москву.

* * *

Самолёт начали готовить к перелёту по Европе. Я занялся осуществлением идеи амортизационной установки компаса. Установил его на губчатой резине и прикрепил к вырезанному из резиновой камеры кругу. Круг, в свою очередь, крепился четырьмя отростками к пульту. Таким образом, компас полностью покоился на резине и работал отлично. Воздушные винты были окованы. Так я тоже внёс свою лепту в доработку конструкции.

Экспедицию вновь возглавлял В.А.Зарзар. Среди пассажиров находились: А.А.Архангельский (Архангельский Александр Александрович (1892-1978) - авиаконструктор, заместитель А.Н.Туполева.) , писатель Михаил Кольцов (Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898-1940) - известный журналист и писатель; вместе с П.Х.Межераупом участвовал в перелёте Москва-Анкара в 1926 году.) , его брат Б.Ефимов (Ефимов (Фридлянд) Борис Ефимович (р.1900) - известный художник-карикатурист.) , многие видные журналисты и писатели (помню - был ещё Гарри) (Гарри Алексей Николаевич - журналист «Известий», написавший об этом перелёте книгу «Чудаки над Европой».) .

На 10 июля 1929 года был назначен вылет самолёта АНТ-9 «Крылья Советов» в Берлин. Лететь нужно было 1600 километров без посадки. Погода была отличная, но с очень сильным встречным ветром. По расчётам лететь предстояло 10 часов. Накануне я учёл все эти условия и начал соблюдать особый режим питания, поскольку я был единственным лётчиком на самолёте и подменить меня даже на короткий промежуток времени будет некому. На втором пилотском сидении был механик В.Русаков. Удивительное явление: сознание необходимости и неизбежности сидеть неподвижно, не снимая ног с педалей, помогает не ощущать утомления от однообразности позы. Попробовал бы кто-нибудь просидеть 10 часов, например, в театре, не изменяя позы и не шевеля ногами… Видимо, основа этого явления - самовнушение. Лишнее подтверждение, что возможности человека беспредельны. Кроме того, мне пришлось одновременно выполнять штурманские обязанности при отсутствии радиоприводных средств. В моём распоряжении были лишь магнитный компас и карта-«десятивёрстка».