Калашников С.А. - Калашников С.А. Внизу наш дом.

Тут я и захлопнулся, чтобы не зашла речь о чудесном прозрении или снизошедшей на меня благодати. Ясно ведь, что ветер подул куда-то в эту эфемерную сторону.

- Не по годам мысли твои, Александр. Уж не открылись ли тебе видения грядущего?

- Не знаю, как правильно это назвать, - ответил я торопливо. - Только память во мне возникла. И не чужая, а моя собственная, однако сведения в ней собраны из будущего, из времени, когда я стал сбиваться, подсчитывая правнуков.

- Вот оно как, стало быть, - пробормотал отец Николай. - Значит на бумажке, кою ты мнёшь в шуйце, записаны события, что свершатся в ближайшее время. Это чтобы я поверил, будто ты видишь то, чего ещё не случилось. Ну, давай уж, чего труду пропадать, - протянул он руку и принял от меня изрядно пожамканный в нервном напряжении конверт. - Ладно, ступай пока. Не ты один в затруднении, мне тоже следует поразмыслить над услышанным.

Так и не понял я, то ли раскусил меня духовный наставник здешнего селянства, то ли послал в пешее путешествие по ни кем так и не хоженому маршруту?

Глава 6. Созидательная

Между тем, группу пионеров-энтузиастов авиастроения я сколотил. Поэтому мотопланер мы строили сразу двухместный - я обещал, что каждого прокачу и дам порулить, как только закончим. Комсомол нас активно поддержал, а работе с древесиной крестьянских детей особо учить не нужно - они сызмальства с этим знакомы. Фюзеляж мы сделали из реек и обтянули тканью — жирно было бы расходовать на подобный примитив драгоценный бакелит.

Самая большая возня была с пропеллером. Я его установил позади кабины - так называемый толкающий винт. Почему так? Есть небольшой выигрыш за счет того, что не нужно обдувать фюзеляж. Крохи, конечно, но при нашем слабом движке и никуда не годной аэродинамике, получалась очень нужная добавка. Кроме того, сам пропеллер я сделал нетрадиционным для этой эпохи - четырёхлопастным.

Выклеил целиком из волокон и ткани на каркасе из проволоки от троса. Зачем такая возня, спросите? Из-за низких оборотов двигателя. Даже когда я поменял местами звёздочки, поставив большую ведущей, а маленькую ведомой, и то не хватало тягового усилия. Откуда звёздочки? Так с того же мотоцикла, что и мотор. Говорил же, что всю жизнь посвятил исключительно поршневым машинам. А для них качество винта - важнейший момент. Скорость вращения, шаг, диаметр - все эти факторы тесно связаны с мощностью двигателя, его оборотами и скоростью полёта. И примерно прикинуть их я в состоянии, хотя это для меня и не было основной специальностью.

В результате наш мотопланер оказался похожим на самолёты “Вуазен” - их показывали в фильмах “Новые приключения неуловимых” и “Служили два товарища”. Только там штуковина была здоровенная - биплан с кучей расчалок. А у нас свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Того самого крыла, что я собрал ещё зимой. Его сняли с предыдущей модели - моноплана, у которого вконец износился старый изработавшийся в хлам мотор “Рон” с вращающимися цилиндрами. Вот под этими плоскостями и подвешен двигатель, перед которым расположена открытая кабина. Винт дует назад прямо на хвост, который прикреплен не к корпусу аппарата, а к его крыльям. Это, чтобы вышла хорошая управляемость. Прикреплён хвост через две балки, отчего самолёт напоминает немецкого корректировщика “Рама”, которого мы в войну ужасно не любили.

Развивать особо больших скоростей на этой конструкции никто не собирался, поэтому чересчур её не вылизывали. Заботились исключительно о лёгкости и прочности. Полетела наша ласточка нормально. Несколько небольших исправлений внесли в перерывах между испытаниями, да и всё. Потом я много времени потратил на обучение всех пятерых энтузиастов, на то, чтобы дать им слиться в воздухе с машиной, а там и в самостоятельные полёты стал отпускать. Спросите, кто мне это позволил? А я никого и не спрашивал. Мы вообще с просёлка взлетали и в зону полётов не совались, а ребята толковые. Ну и управление весьма простое. К тому же скорость вообще смешная - мы эту каракатицу даже до шестидесяти километров в час разогнать не могли - сороковка у неё крейсерская скорость. Она же - и посадочная, и взлетная. Ну и планирует наше создание средненько - долго на нём без мотора не продержишься, хотя садится легко и даже приятно.

Собственно, все плюсы этой летающей табуретки обеспечены тонким крылом большого удлинения - классика, в общем. Таких шедевров на планете пока не делают. Имею в виду, на серийных моделях. А за всех умельцев не поручусь.

В начале осени начались дожди, и полёты сами собой прекратились. Местечко в уголке ангара для нашей самоделки выхлопотал наш комсомольский вожак Саня Батаев, поэтому я без помех принялся за совершенствование аппарата. Скажем так - винтомоторной группы. Дело в том, что нам явно не хватало тяги, поскольку использовался недостаточно сильный мотор. Зато у меня был шанс увеличить коэффициент полезного действия винта. Как? Взять его в короткую трубу, чтобы воздух, разбрасываемый лопастями во все стороны, не разлетался вместе с напрасно потраченной мощностью, а направлялся назад, давая прибавку к создаваемому усилию. Такое своеобразное сопло, хотя и без сужения.

Спросите, почему подобная конструкция не применяется повсеместно? Есть тому веские причины. При больших диаметрах винта эффективность этого сооружения резко падает из-за значительных его размеров и массы, необходимой для обеспечения прочности. Трение воздуха о внешние поверхности “лишней” детали тоже не пустяк. А установленное перед фюзеляжем или крылом подобное сооружение вообще только вредит, потому что прижимает воздушный поток к самолёту и увеличивает сопротивление. Задние же винты справедливо считаются опасными для пилота при аварийном покидании самолёта с парашютом.

Кроме того, при нештатной посадке с разрушением машины самая тяжелая её часть - мотор - неотвратимо расплющивает пилота. А кто же станет строить самолёт, которого боятся лётчики? В общем, подобная схема вызывает справедливые опасения и вполне объяснимые трудности.

Одним словом, применять приспособление подобного рода имеет смысл в достаточно узком диапазоне случаев, а то недолго добиться и противоположного эффекта. У меня же шансы на успех были очень велики, потому что две балки, тянущиеся от крыльев к хвосту, сразу давали две линии опоры для полого цилиндра. Третью же точку опоры я организовал искусственно, пробросив вперёд ещё одну балку от верхней точки вертикальной плоскости хвоста. И спереди поставил вертикальную стоечку, подкрепив её укосиной - треугольник жёсткости замкнулся красиво и функционально.

Конечно, в основе успеха лежал малый диаметр винта - всего-то восемьдесят сантиметров. Для самолётов этой эпохи совершенно смешная величина.