Александр Шуваев - Гном. Трилогия

С самими спутниками проблемы, понятно, возникали, нечего скрывать, уж больно новым делом приходилось заниматься по части автоматически действующих систем. Дело даже не в дефектах, слишком уж исторически малое, ничтожное время отвел век стране Советов на обобщения, на осознание, на создание полноценных теорий автоматического управления. На все те неоценимые возможности, которые представляет инженерам техноэволюция. И это малозаметное, казалось бы, обстоятельство, неожиданно сильно тормозило работы по проекту "Заря": полноценное испытание нового двигателя Стечкина в наземных условиях было невозможно провести по причинам принципиального характера, а для испытания их в полете необходим, по сути, полномасштабный летательный аппарат, в свою очередь, нуждавшийся в автоматическом управлении для законченного полета. Многие десятки частных испытаний не могли заменить одного прямого и полномасштабного. Не спасало даже то, что сами по себе ГЗББ, с которых, собственно, все и началось, за три года стали неплохо отработанными изделиями и вполне полноценным оружием. То, что для них возвращение не предполагалось, влекло за собой слишком большие отличия буквально во всех технических решениях.

Если такое сравнение допустимо, работа по "Заре" напоминала если и не прыжок через пропасть, то попытку установить мировой рекорд в одной-единственной попытке, и шла она мучительно медленно. В англо-американской прессе чем дальше, тем более уверенно высказывались сомнения в том, что прорыв сорок девятого года в космос вообще имел место.

"В том, что дерзновенный полет Нормана Бэзила Уолпола имел место в действительности, сомнений не существует. Каждое мгновение этого исторического события, начиная от установки грандиозной "Марк-7" на старт и до исторического рукопожатия астронавта с командором Бейли на борту эсминца "Риппл Рок" происходило на глазах многочисленных представителей прессы и запечатлено на десятках километров киноленты. О том, что в Советском Союзе космические высоты достигнуты уже в сорок девятом году, мы не имеем никаких свидетельств, за исключением ничем не подтвержденных деклараций советского руководства. Мало того, что сам полет только условно можно считать полноценно космическим: даже советские источники упоминали о баллистическом выстреле на высоту в восемьдесят миль и ничего не говорили о достижении первой космической скорости и выходе на орбиту Земли. Сомнения вызывает сам факт полета, как известно, так и не повторенного с тех пор ни разу. Как совершенно резонно говорили в подобных случаях древние греки: "Тут тебе Родос, тут и прыгай". Очень справедливые слова. Пусть прыгают, - и мы дадим веру даже очень сомнительным...".

Семен Алексеевич героически выдерживал беспримерное давление руководства, не соглашаясь на пилотируемый полет "ОТС-1", пока "не будут разрешены все вопросы", - но всему есть свой предел. Наступает момент, когда начинает "течь" даже самый прочный металл, а у политического руководства есть в наличии слишком обширный арсенал прямых и косвенных угроз, чтобы сопротивление могло длиться сколько-нибудь долго. Тем более, что кандидатура первого пилота определилась как бы сама собой.

- Это не жизнь, - говорил Амет-хан, - я чувствую себя не летчиком, не мужчиной, а каким-то музейным экспонатом.

- Не преувеличивай. Ты и летаешь, и испытываешь. Летаешь, в том числе, на самых новых и уникальных конструкциях. Испытываешь, в том числе, самые перспективные модели.

- Кого вы хотите обмануть? - Пилот брезгливо поморщился. - Каждый мой полет обеспечивает бригада, которой хватило бы на пятерых нормальных летчиков. На мою, - с позволения сказать, - "работу" государство тратит больше, чем получает от нее отдачи. А начальство, вместо того, чтобы давать нагоняи, заглядывает мне в глаза. А за глаза, думаю, матерится и мечтает, когда меня изберут в какой-нибудь комитет с концами... Очень похоже на охоту раджи, знаете? Он верхом на слоне со штуцером, сто человек вокруг охраняют, а еще тысяча гонит под выстрел дичь...

- Мы не можем рисковать нашим лучшим...

- Лучший не позволит, чтобы с ним слишком цацкались, иначе он не лучший и с ним нечего цацкаться. А меня слишком долго держали обложенным ватой. Победа достигается лучшими, когда они дерутся на самом пределе сил, а других способов победить нет и не будет. По-моему, мы это подзабыли, и нас тут же начали обгонять.

Он искренне переживал, что его страну, как он думал, начинают обгонять. Ставка оказалась слишком велика, на кону стоял престиж страны и ему пошли навстречу: только у него имелся хоть какой-то опыт, ну а то, что он уцелел в том полете, право же, выходило рамки обычного везения. И, все-таки, одна лазейка имелась. Двигатель на то и назывался "многорежимным", что на иные режимы, при желании, можно и не выходить.

Рано-рано утром. Монтаж "вкладыша", старт на "вкладыше". Сначала он работал, как "классический" ТРД, потом первый слой выгорал, "вкладыш" переходил на режим ПТТРД, и, одновременно, подключались маршевые "многорежимники". Подъем до "первой критической", выход на режим СПВРД, полет по прямой или по кругу, - режим посадки.

Разработка многорежимного двигателя для ОТС была инженерной авантюрой чистой воды, и Лавочкин успел тысячу раз пожалеть, что взял на себя обязательства за это гиблое дело и втянул в него хороших людей. Теперь-то, - задним умом все крепки, - он понимал принципиальную ошибочность решения. Надо было совершенствовать "составную" модель, и только постепенно, подключив всю мощь техноэволюции, но с гарантией выйти на искомую конструкцию. Но что сделано, - то сделано, а заднего хода ситуация не предусматривала. Пришлось прыгать. Прыгать пришлось, но в данном случае оказалось, что слова классика о "безумстве храбрых" содержат свою долю истины. С известными оговорками, с парой крайне экзотичных решений, работоспособную систему все-таки создали. Она устойчиво, без сбоев работала на трех режимах из пяти. Беда в том, что два оставшихся как раз и были самыми главными.

Серия из пяти "подлетов", после каждого из которых двигательная установка обновлялась практически полностью, а побывавшие в полете детали шли в лабораторию, прошла полностью в штатном режиме. Подозрительная гладкость испытаний, понятно, настораживала, но это не могло служить причиной для дальнейших проволочек. Откладывать решительный день дальше просто не имело смысла. Да и нервов, откровенно говоря, не хватало тоже: уже хотелось, чтобы кошмар ожидания, наконец, кончился. Фронтовики говорили, что сильно напоминает ожидание атаки, а то, что идти не самому, по какой-то причине ничуть не легче.

Первый полномасштабный полет отличался от штатного сокращенным экипажем. Не минимум пять, не максимум десять, а всего трое. Первый пилот, командир корабля генерал-майор Амет-хан Султан, второй пилот, штурман капитан Бугаев Вячеслав Сергеевич, и бортинженер-радист доктор технических наук Клюев Георгий Васильевич. Штатский в составе экипажа присутствовал по причине того, что военных специалистов по обслуживанию "ДРМ-12Б" в то время еще не существовало. По крайней мере, хотя бы отдаленно сопоставимых с человеком, который их делал, монтировал первые два собственными руками (не один, понятно) и руководил сборкой остальных.