Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

Айван Хирст

Для Volkswagen это решение казалось приговором. Ведь план тогдашнего министра финансов США Генри Моргентау предусматривал превращение Германии в аграрную страну, полностью лишенную промышленного производства. Согласно этой программе работоспособное оборудование со всех немецких предприятий должно быть вывезено, все остальное подлежало уничтожению. Возможно так бы и случилось, но Volkswagen повезло. Случилось так, что командир британской инженерной части, расквартированной в районе завода Volkswagen, оказался неравнодушным к технике. Кроме того, майор Айван Хирст отличался практическим складом ума. Внимательно проинспектировав руины предприятия, офицер пришел к выводу, что все не так плохо как кажется. Во-первых, бомбы чудесным образом пощадили штамповочный цех, но что еще важнее – автономную электростанцию завода. Стало быть, при должном запасе угля предприятие не зависело бы от работавшей с перебоями местной электроподстанции. Ну а когда в одном из ангаров Хирст обнаружил новехонький экземпляр Kommandeurwagen – гибрида усиленного шасси Kübelwagen и кузова гражданского «жука» он пришел к выводу, что в Вольфсбруге вполне можно строить машины. В достатке имелась и рабочая сила. Прежние сотрудники завода, а также беженцы из советской оккупационной зоны готовы были вкалывать за еду и крышу над головой. Тем временем английский гарнизон испытывал серьезную нужду в обновлении собственного автопарка и совсем скоро завод получил заказ аж на 20 тыс. легковушек для британских военных. Производство началось в декабре 1945-го и до конца года собрали 55 Volkswagen.

Британцы рассчитывали, что начиная с 1946-го завод удастся вывести на ежемесячный выпуск 2000 машин. Но условия, в которых трудились рабочие Volkswagen, скорее напоминали испытание на выносливость. Конвейер останавливали из-за частых перебоев с поставками угля, а также если просто шел дождь – крыша над цехами присутствовала лишь фрагментами. В условиях тотального дефицита комплектующих рабочие самостоятельно отправлялись на поиски полуразрушенных во время бомбежек машин, пытаясь снять с них уцелевшие узлы и агрегаты. В то же время люди Хирста в неофициальном порядке занимались бартером – обменивали собранные автомобили на новые расходные материалы. Чудо, что в столь экстремальных условиях предприятию удавалось собирать по 1000 машин в месяц. В октябре 1946го «фольксвагеновцы» отметили первый юбилей – 10 тыс. автомобилей, выпущеных после возобновления производства. Тогда же планы по тотальному демонтажу завода отложили на 4 года – в военном ведомстве решили, что в нынешнем виде предприятие приносит достаточно пользы.

В Вольфсбурге еще этого не знали, но судьба Volkswagen стремительно менялась к лучшему. Ведь изменилась и сама политика союзников в отношении Германии. Если раньше страну хотели силой низвести до статуса аграрной республики, то теперь Западную Германию видели как передовую заставу на границе с силами советского блока И в то время как отношения междуСША и СССР обострялись, границу решено было укреплять. Так что вместо бульдозеров Германия получила помощь по плану Маршалла и начала стремительно подниматься из руин.

Завод Volkswagen оказался в самом авангарде возрождения. В 1947-м наконец начались продажи легковушек частным лицам, до сих пор все «жуки» шли на военные нужды, а в августе того же года первая партия из 56 автомобилей отправилась на экспорт. Покупателем стал все тот же самый Бен Пон, еще до войны договорившийся о поставках. И вопреки мнению чопорного лорда Рутса, отказавшего автомобилю в праве на жизнь, «жучок» сразу нашел своего покупателя. Спустя год Volkswagen уже продавался в Бельгии, Дании, Люксембурге, Швеции и Швейцарии. Выручка компании составила 21 млн дойчмарок.

Благодаря дальновидности Айвана Хирста Volkswagen первым из немецких автомобильных компаний возобновил производство, и это сыграло ключевую роль в дальнейшем ренессансе. Восстанавливавшейся на глазах экономике Западной Германии в срочном порядке требовались новые автомобили. И вскоре фирма из Вольфсбурга стала эксклюзивным поставщиком для железно-дорожного ведомства, а также немецкой почтовой службы.

Лорд Рутс, а вместе с ними Генри Форд II, а также Робер Пежо, жестоко просчитались в том, что касается перспектив завода в Вольфсбурге. Это стало понятно еще в 1948-м, когда из ворот предприятия выкатился 25-тысячный автомобиль, а британское военное командование приняло решение о возвращения Вольфсбурга и завода Volkswagen под юрисдикцию федеральной земли Нижняя Саксония.

Немцы, к слову, до сих пор благодарны прозорливому и мудрому майору Хирсту за то, что в сложное время он отстоял предприятие. Хотя сам Айван, отличавшийся ко всему прочему еще и замечательной скромностью, лишь пожимал плечами, мол, на моем месте так поступил бы каждый разумный человек…

Тем временем кабинет генерального директора Volkswagen обживал новый хозяин – Хайнц Генрих Нордхофф, человек которого не в меньшей степени, чем Фердинанда Порше и Айвана Хирста можно назвать крестным отцом «жука».

Карьера герра Нордхоффа складывалась весьма удачно. Выпускник технического колледжа в период между двумя мировыми войнами успел поработать в BMW, а после перешел в Opel, где начинал с составления справочников по техобслуживанию. Со временем Хайнц продвинулся до должности инженера в отделе перспективных разработок и принимал непосредственное участие в проекте создания так называемого klein auto – «маленького автомобиля» на базе P4. Кроме того, Нордхофф между прочим находился в числе критиков Volkswagen доктора Порше. Во время войны Хайнц управлял заводом в Бранденбурге, а в конце 1944-го, спасаясь от Красной армии, бежал. Военных преступлений на счету Нордхоффа не числилось и вскоре британцы предложили ему пост управляющего завода в Вольфсбурге.

Свою деятельность на новом месте, ознакомившись с положением дел, новый директор начал со знаменитой фразы: «Проблем у «жука» больше, чем блох у бродячего пса!». На фоне все увеличивавшегося, пусть и скоромными темпами, производства такая оценка ситуации казалась по меньшей мере несправедливой. Но Хайнц знал о чем говорил. Он не сомневался – прогресс мгновенно сойдет на нет, стоит лишь пустить дело на самотек.

Хайнц Генрих Нордхофф

Первым делом Нордхофф отправился в австрийский Гмюнд, где в изгнании находились семья и конструкторское бюро Порше. В обмен на отчисления в размере 5 дойчмарок за каждый выпущенный Beetle энергичный менеджер договорился, что Порше, которому принадлежали права интеллектуальной собственности на автомобиль, не будут выпускать конкурирующую модель. Обезопасив себя от потенциальных соперников, Нордхофф взялся за сам «жук», вернее за его блох.