Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

К середине 1950-х гг. экстерьер Bettle никто уже не называл страшненьким, а к началу 1960-х в отношении облика автомобиля все чаще использовали эпитет «классический». К 2-дверному седану в каталогах фирмы добавились и другие модели: элегантный 4-местный кабриолет, который собирала фирма Karmann. В 1950-м на базе Beetle – вот где пригодилась практичная хребтовая рама – стали выпускать фургон, известный как Volkswagen Type 2, который впоследствии станет символом движения хиппи. Еще через четыре года фирма Karmann начала выпуск изящного купе, дизайн которого разработали в итальянском ателье Ghia. Глядя на плавные аэродинамические обводы этой модели, невозможно догадаться, что красота эта построена на шасси невзрачного Beetle!

Но даже если бы эти автомобили не появились на свет, успех оригинального Volkswagen не был бы менее впечатляющим. Ведь истинный секрет его популярности не в инженерной искушенности конструкции, низкой цене, высоком качестве, очаровательной внешности, грамотном маркетинге и даже не в сумме всех этих достоинств. Все гораздо проще и сложнее одновременно. В силу сложившихся обстоятельств Beetle стал первым в мире истинно внеклассовым автомобилем.

В своей книге-посвящении Volkswagen журналист Артур Рейлтон писал: «Как ни один другой автомобиль мира «Жук» умел одалживать владельцу свой собственный статус». Глядя на водителя Volkswagen вы не можете сказать, кто он – богач или бедняк, удачливый игрок или грустный романтик. В то время как все другие машины характеризуются объемом двигателя, мощностью и ценой и соответственно рождают представления о социальном статусе владельца, Beetle обладает совершенно нематериальным имиджем. Человек за рулем Volkswagen может не беспокоиться о том, что кому-то взбредет в голову делать выводы о его успешности, основываясь лишь на марке автомобиля, на котором он ездит.

Как и в случае с Jeep истинное имя для Volkswagen придумано народным творчеством. Официально автомобиль, который в 1945 г. стал сходить с полуразрушенного конвейера в Вольфсбурге, назывался Volkswagen Type 1. Позже модель стали обозначать цифрой, указывавшей на примерный рабочий объем двигателя Volkswagen 1200 или Volkswagen 1600. При этом немногие покупатели утруждали себя запоминанием скучных цифровых индексов. Меткое прозвище Beetle, Käfer или по нашему просто «жук», стало неофициальным прозвищем машины. Впервые «жуком» его назвали американские журналисты, в репортаже с Берлинского автосалона 1938 г.

Имя стало поистине международным. Знакомый нам как «жук», в Бразилии этот Volkswagen известен как Fuska, в Чили его называли Poncho, а чешские покупатели ласково называли машину Brouk. Впрочем, на некоторых рынках у автомобиля закрепились другие прозвища. Скажем, в Турции, Боливии, Таиланде и Ливии его называли «черепахой», в Индонезии, Малайзии и Непале – «лягушкой». В свою очередь автомобилисты Финляндии, Швеции и Норвегии окрестили культовый автомобиль «пузырем».

Человек, который по праву может считаться создателем не только Beetle, но и первого в мире гибридного автомобиля, спортивных Mercedes, рекордных Auto Union и даже самоходной артиллерийской установки Elephant, родился в 1875 г. в семье кузнеца. Проявив интерес к технике с самых ранних лет, Фердинанд Порше, тем не менее не получил должного технического образования. Впрочем, для пионеров автомобильной эпохи такая характеристика вещь весьма распространенная. Его главными наставниками были: отец, владевший небольшой мастерской и собственное неуемное любопытство. Кузнечное дело отца, который видел сына продолжателем семейной традиции, не слишком интересовало Порше. Его главной страстью в юные годы являлось электричество и все что с ним связано. В 17-летнем возрасте он самостоятельно проведет освещение к родительскому дому. Позже Фердинанд, устроившись на работу в австрийской столице, станет тайком пробираться на лекции Венского технического университета. Недолго, впрочем. Чему мог научиться там юноша, который к тому времени собрал свой первый электромотор, смонтированный к тому же в ступице колеса?!

В 1898-м Порше поступил на службу в фирму Якоба Лонера – поставщика экипажей и карет для королевских дворов Австрии, Англии, Швеции и Румынии, решившего заняться выпуском самобеглых экипажей на электротяге. В том же году Фердинад разработал и запатентовал шасси Lohner-Porsche с двумя электромоторами, встроенными в ступицы передних колес. По сути, это был первый в мире переднеприводный автомобиль. Но сколько еще в карьере Порше будет таких «впервые»!

Всего через 3 года, усовершенствовав собственную конструкцию, Porsche вызвал настоящую сенсацию на парижском автосалоне. Ведь его модель Mixte, где в помощь к электромоторам был добавлен и двигатель внутреннего сгорания производства фирмы Daimler, вполне официально может считаться первым в мире гибридным автомобилем!

Год спустя Порше призывают на военную службу – он становится личным шофером эрцгерцога Фердинанда, того самого, чье убийство в Сараево 12 лет спустя станет формальным поводом для начала Первой мировой войны.

В 1906-м, после 8 лет, проведенных на службе в конторе Лонера, Порше переходит в фирму Austro-Daimler. Специально для гонки на приз принца Генриха – прообраза Гран-при Германии – Порше построил гоночный Austro-Daimler 27/80. За рулем 85-сильной машины он сам пришел к финишу первым, завоевав главный приз – 13-килограммовую модель автомобиля, отлитую из серебра. Но главное, окончательно стало ясно, что – автоспорт и гоночные автомобили стали истинной страстью сына кузнеца.

Правда, реализоваться на этом поприще Фердинанду помешала война. Austro-Daimler перешел на выпуск военной техники: двигателей для боевых бипланов, артиллерийских тягачей и пушек. В 1916-м Порше становится управляющим директором фирмы, а спустя год получает почетную докторскую степень от Венского университета – того самого, на лекции которого он тайком пробирался 23 года назад.

После войны Порше создает гоночный автомобиль Sascha, названный в честь мецената проекта графа Александра Коловрата-Краковски – миллионера и известного кинопродюсера того времени. Удивительная машина, оснащенная 1,1-литровым 4-цилиндровым двигателем, наводила ужас на соперников в дорожных и горных гонках того времени, одержав 43 победы в 51 старте. После победы (в своем классе, естественно) на знаменитой гонке Targa Florio восторженный репортер итальянской La Gazzetta dello Sport писал: «До сих пор мало кто верил, что скромный 4-цилиндровый мотор столь несерьезного рабочего объема может развивать подобные скорости!»