Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

Нельзя сказать, что с момента разработки автомобиль устарел – не совсем так. Просто изначально Volkswagen задумывался как предельно спартанская машина, с минимальными представлениями о комфорте и удобстве. То что вполне удовлетворило бы нетребовательных жителей гитлеровской Германии, едва ли понравится покупателям, свободным в выборе своего личного автомобиля. И здесь было над чем задуматься. Ведь в конце 1940-х гг. с конвейера завода в Вольфсбурге сходила машина, оснащенная несинхронизированной коробкой передач и тросовыми тормозами. На приборной панели «жука» не было даже датчика остатка топлива, а скромный вид машины подчеркивала отделка без хрома и плохенькая окраска кузова. Нордхофф принял, наверное, единственное верное решение, решив сконцентрировать усилия на повышении качества продукции, организации первоклассного сервиса и постепенной – шаг за шагом – модернизации автомобиля.

Так уже в 1949-м экспортные «жуки» заблестели хромом и заиграли яркими цветами кузова. Дальше на машине в качестве опции появилась сдвижная мягкая крыша-шторка, но гораздо важнее: современная гидравлика сменила тросовый привод тормозов. И пошло-поехало. С каждым годом Volkswagen становился немного лучше, чуть современней, капельку удобнее – бескамерные шины, улучшенная шумоизоляция, складывающаяся при столкновении рулевая колонка, омыватель стекла и прочая, прочая… Совершенствовались и силовые агрегаты. Поначалу в Вольфсбурге собирали машину с 1131-кубовым мотором мощностью 25 л.с., разработанным еще профессором Порше для армейского Kübelwagen. Но уже вскоре рабочий объем базового Volkswagen 1200 увеличили до 1192 см 3, мощность выросла до 34 «лошадок» и теперь разгон до сотни занимал 35 секунд – приемлемые цифры для того времени. Важнее, что растянутые передаточные числа в трансмиссии позволяли не нагружать мотор высокими оборотами. Позднее на рынок вывели и новую версию с 1,5-литровым мотором (1493 см 3, 45 л.с.), а затем и двигатель объемом 1,6 л (50 л.с.). Модели поздних лет выпуска оснащались даже катализатором и моновпрыском! Автоматическая же коробка передач появилась в списке опций еще в 1968-м.

Всего за время выпуска, как с гордостью подчеркивали сами «фольксвагеновцы», из 5008 деталей «жука» изменено и модернизировано было 5002. Неприкасаемым оставался только узнаваемый даже в кромешной темноте силуэт кузова. Новые бамперы, поворотники и измененная форма заднего стекла – сдвоенный «кренделек» сменил овал – не в счет. Поставьте машину из первой партии образца 1945-го рядом с самым последним экземпляром, который сошел с конвейера в мексиканской Пуэбле в июле 2003-го – и ни у кого не возникнет сомнений, что эти двое не просто родственники, а родные братья. К слову, по части мгновенной идентификации кузов «жука», согласно маркетинговым исследованиям, уступает только бутылке «Кока-колы».

VWType 1 (1945)

Успех автомобиля в послевоенной Европе можно объяснить сложной экономической ситуацией и низкой покупательской способностью населения. Но феноменально успешные продажи, которых Volkswagen пусть и не сразу, но все-таки достиг в США, уже не спишешь на неизбалованность покупателей, готовых передвигаться на чем угодно. И вообще, всемирная популярность этого автомобиля – настоящий феномен и результат эффективного маркетинга. Американцы поначалу отнюдь не были в восторге от «жука». Первая машина пересекла океан еще в 1949-м, но все тот же Бен Пон, первым попытавшийся выйти на новый рынок, не нашел понимания у местных продавцов. Позже Volkswagen удалось заручиться услугами влиятельного дилера Макса Хоффмана, специализировавшегося на продаже автомобилей европейских марок. Но несмотря на привлекательные цены и достойное качество сборки, «жука» по-прежнему воспринимали чудачеством на колесах. Правда, продажи росли, но крайне низкими темпами. Американского импортера это не шибко заботило. Хоффман, основную кассу которого делали машины престижных марок вроде Mercedez-Benz, Porsche, Jaguar, был рад и такому прогрессу. Если в 1950-м он с трудом избавился от 270 «жуков», то через четыре года продажи Volkswagen составляли 6344 экземпляров. Когда же в 1955-м американцы вдруг весьма неожиданно раскупили почти 30 тыс. немецких «жучков», Нордхофф решил отказаться от услуг Хоффмана.

Глава Volkswagen вновь рассчитал верно. Если машина кое-как продается сама по себе, то, основательно взявшись за проблему продвижения и рекламы, можно достичь гораздо более впечатляющих результатов. Хайнц командировал в США своих представителей для организации фирмы-импортера. Один из них, голландец Уилл ван де Камп с трудом говорил по-английски, но обладал истинно военной педантичностью, исполнительностью и требовательностью. Именно он, что называется «построил по стойке смирно» разрозненную дилерскую сеть марки. Аннулировав контракты с продавцами, не отвечавшими по его мнению требованиям Volkswagen – причиной разрыва отношений мог быть и недостаточный запас запчастей на складе и даже неопрятный вид обслуживающего персонала! – ван ден Камп щедро поощрял добросовестных продавцов. Понимая, что послепродажное обслуживание – ключ к лояльности покупателей, деятельный голландец вызвал в США многочисленную группу немецких специалистов по контролю качества, высококвалифицированных механиков и инструкторов. Одновременно более жесткими стали требования к новым дилерам. Ван де Камп настаивал, чтобы Volkswagen выставлялись на продажу в отдельных шоу-румах, а механиков принимали на работу только после прохождения сертификационной программы по ремонту «жука». И дело сразу пошло. Как раз в середине 50-х Volkswagen стал завоевывать репутацию модного автомобиля в Калифорнии – штате, задающим тренды для всей страны. Потенциальному покупателю нужно было только заинтересоваться удивительной машинкой, о которой только говорят все вокруг и просто из праздного любопытства посетить дилерский центр немецкой фирмы с труднопроизносимым названием. И очередная жертва попадала в искусно расставленные Нордхоффоми ван де Кампом сети. Вместо перепачканных маслом механиков на сервисных станциях Volkswagen клиентов встречал опрятный, квалифицированный и подчеркнуто внимательный, но не заискивающий персонал. Здесь все было иначе, нежели у продавцов американских машин. Перед выдачей клиенту автомобили доводили до абсолютно стерильного состояния, покупателям не приходилось торговаться с дилерами из-за условий фирменного обслуживания, а процент бракованных машин не шел ни в какое сравнение с американскими производителями. В крайнем случае, владельцу не только устраняли неполадки, но и приносили искренние извинения – не только дилер, но и администрация завода в Вольфсбурге! Превратив покупку и обслуживание машины в приятный для клиента опыт, дилеры умело переключали внимание клиента от маломощного мотора и тесного салона. Впрочем, у Beetle хватало и своих объективных достоинств – потрясающая экономичность, маневренность, низкая цена и, что немаловажно, высокая остаточная стоимость.