Сергей Гуриев - Мифы экономики: Заблуждения и стереотипы, которые распространяют СМИ и политики

Чтобы не ломать голову над этими вопросами, авторы 4-й статьи Закона приводят полный перечень естественных монополий. Этот подход прекращает споры: раз в Законе написано, что магистральные нефтепроводы — естественная монополия, значит, так оно и есть. Однако это противоречит определению 3-й статьи — развитие технологий и изменение рыночной конъюнктуры может сделать естественную монополию неестественной и наоборот.

Простой тест на естественность монополии — проверить, насколько она боится конкуренции. Настоящая естественная монополия хорошо понимает, что «размер имеет значение»: даже если конкуренты и смогут выйти на рынок, им не удастся отобрать его большую долю. Типичный пример — железные дороги в Швеции. Там провели классическое вертикальное разделение отрасли на инфраструктуру и железнодорожные перевозки, после чего была разрешена свободная конкуренция на рынке перевозок. За 10 лет новым компаниям удалось отвоевать у монополии лишь около 10 % рынка — «эффект масштаба» защищает ее лучше всяких ограничений на вход.

Если же «естественная» монополия понимает свою уязвимость, то предпочитает интерпретировать упомянутую в Законе «неэффективность в отсутствие конкуренции» следующим образом. Чтобы избежать «неэффективности», нужно защититься от конкуренции. Например, российское правительство всегда противилось попыткам строительства частных нефтепроводов, а РАО «ЕЭС России» — созданию частных сетей передачи электроэнергии. Вводя административные ограничения, монополии доказывают, что их «естественность» связана не с технологическим эффектом от масштаба, а с превосходством в лоббировании. К счастью, таких амбиций нет у российской почты (также упомянутой в статье 4) — чего бы стоило введение ограничений на предоставление частных почтовых услуг, например экспресс-почты или даже электронной почты.

Еще одна отрасль, в которой легко спутать естественные и неестественные монополии, — это железнодорожный транспорт. В России принято считать, что инфраструктура является естественной монополией, а перевозки — конкурентным сектором. Подобная точка зрения доминирует и в ЕС, где вертикальное разделение железнодорожного сектора на инфраструктуру и перевозки уже было проведено в нескольких странах. Результаты реформы, например, в Англии трудно признать успешными. В Швеции, как мы уже упоминали, реальной конкуренции тоже не возникло.

Но главное не это — дело в том, что в Европе с ее развитой сетью автодорог железнодорожный транспорт играет другую роль и поэтому имеет иную структуру издержек. Для нас более актуален опыт стран со сходными размерами железнодорожной сети и структурой грузооборота. Оказывается, что на железнодорожном транспорте США, Канады, Мексики, Аргентины и Бразилии естественных монополий нет совсем. На рынке грузоперевозок этих стран конкурируют несколько вертикально интегрированных компаний, владеющих (на правах собственности или долгосрочной аренды) как инфраструктурой, так и подвижным составом. Компании не получают субсидий и при этом успешно инвестируют в инфраструктуру. Например, в Мексике продажа долгосрочных концессии на эксплуатацию вертикально интегрированных железнодорожных компаний кардинально изменила ситуацию в отрасли всего лишь за несколько лет. Компании превратились из убыточных в прибыльные, выросли грузооборот и инвестиции в инфраструктуру, повысилась в 3–4 раза производительность труда, а кроме того, между ними возникла реальная конкуренция.

Можно ли что-то подобное реализовать в России? В западной части страны, где плотность сети железных дорог высока, есть все условия для организации конкуренции между вертикально интегрированными концессиями, а в восточной части страны с невысокой плотностью этого сделать нельзя. Исследования, проведенные с использованием американских данных, показывают, что рынок одной лишь европейской части страны достаточно велик для того, чтобы на нем поместилось несколько (вплоть до десяти!) конкурирующих вертикально интегрированных компаний. Например, в Мексике три основные компании обслуживают железнодорожную сеть, примерно равную по размеру сети Центрального федерального округа.

Изменения в технологиях производства и в структуре экономики могут приводить к тому, что некоторые естественные монополии перестают быть таковыми, а другие, наоборот, ими становятся. Для правильного определения естественной монополии необходимо всего лишь прочитать статью 3 и, как это делают в других странах, провести количественный экономический анализ, а не полагаться на общепринятые стереотипы, которые так ловко используют заинтересованные группы.

Даже если естественных монополий слишком много, они все равно так или иначе будут существовать, и цены на шх услуги не только можно, но и нужно регулировать. При этом целью регулирования не может быть ограничение инфляции (в конце концов, для этого есть инструменты денежно-кредитной политики). Главные задачи — это перераспределение монопольной ренты в пользу потребителей и предоставление монополиям стимулов и ресурсов для повышения эффективности их работы.

Пока что система регулирования в лучшем случае отсутствует, а в худшем — не дает стимулов для снижения издержек. До кризиса 1998 г. работала система ежеквартального пересмотра тарифов. Они назначались на уровне издержек плюс фиксированный процент на обновление основных фондов. Таким образом, естественные монополии были заинтересованы в завышении издержек и в непрозрачности. После кризиса ситуация несколько изменилась. Хотя система и не была формально пересмотрена, тарифы росли медленнее и реже, причем их повышение определялось не по формулам, а в результате переговоров с правительством. Но эта система также не давала эффективных стимулов. Высокие издержки обычно служат козырем на переговорах — правительство рассматривает состояние дел в отрасли, необходимость инвестиций и в случае увеличения издержек повышает тарифы. При этом монополисты понимают: если им удастся снизить издержки, то в следующем году тарифы будут соответствующим образом понижены или будут расти не так быстро.

Для создания стимулов к повышению эффективности во многих странах используется альтернативный метод регулирования — так называемый ценовой потолок (price cap). Суть его проста — средний тариф монополиста в реальном выражении не может расти быстрее заданного темпа. Как правило, последний назначают таким образом, чтобы тарифы монополии росли медленнее, чем индекс потребительских цен, например на 2–3% в год. Впрочем, сама величина опережения или отставания имеет второстепенное значение. Главное, что регулирующий орган и монополист обязуются придерживаться формулы долгое время. Тогда монополия имеет все стимулы для снижения издержек, ведь каждый сэкономленный рубль поступает ей в карман. Рост тарифов определен формулой и не зависит от издержек. При этом регулирующий орган экономит огромные ресурсы на мониторинге, поскольку ему больше не нужно проверять финансовые потоки и инвестиционные планы монополии. Другое преимущество этой модели в том, что потребители услуг монополиста получают предсказуемые цены на несколько лет вперед.