Александр Долгин - Как нам стать договоропригодными или Практическое руководство по коллективным действиям

Поэтому нам стоит приглядеться к рецептам экологической экономики на предмет того, что из наработок применимо в клубно-символическом хозяйстве. Современные подходы в экологическом менеджменте строятся на уже озвученной фундаментальной идее Коуза: если права собственности четко определены и переходят из рук в руки, то рынок поможет не только определить стоимость этих прав, но создаст условия для их оптимального использования [50] Сам Коуз формулирует это так: «Если бы все права были ясно определены и предписаны, если бы трансакционные издержки были равны нулю, если бы люди соглашались твердо придерживаться результатов добровольного обмена, то никаких экстерналий не было бы». . Иными словами, если разрешить обмен квотами на загрязнения, то естественным путем установится оптимальная цена этих квот, а уровень выбросов снизится.

На практике этот подход так и реализуется — путем свободной торговли квотами на выбросы. Роль государства сводится к тому, чтобы, оцифровав общественные интересы, установить целевые потолки выбросов и обложить все источники загрязнения штрафом по единой ставке [51] Баумоль и Оутс обосновали это математически. См. W. Baumol, and W. Oates. The Theory of Environmental Policy. New York: Prentice Hall, 1975. . Также для начала оно может распределить бесплатные квоты между эмитентами загрязнений на основе какого-либо критерия, например исторически сложившегося уровня выбросов. Все остальное сделает рынок. А именно, цена на квоты определится из соотношения спроса и предложения на них. До тех пор пока у разных фирм разные затраты на снижение загрязнений, они мотивированы к торговле квотами. Квоты могут продаваться с аукциона или переходить непосредственно из рук в руки на возмездной основе — от фирмы к фирме, от клуба к клубу. При этом принципиально важно, чтобы информация о ценах была открытой, тогда она послужит ориентиром для всех участников и быстро придет к равновесию (это аргумент в пользу аукционов). Фирмы, которым чистые технологии не по карману, будут покупать квоты у тех, кому в этом отношении легче, — например, они уже провели экологические мероприятия, или недовыбирают выбросы в силу малого объема производства, или выручка от продажи квот больше, чем они тратят на их сокращение. Как показали исследования, этот способ регулировки обходится дешевле, чем администрирование штрафами, при этом система сама приходит в равновесие, при котором суммарный объем вреда снижается [52] Как часто бывает, разные виды выбросов наносят разный вред. Очевидно, те из них, что опасней, должны платить более высокую цену в пересчете на дозу. Это обеспечивают путем выдачи отдельных квот. .

Можно было бы опробовать этот подход на фискальной проблематике. Если наладить торговлю квотами на неуплату налогов, то станет проще привить налоговую дисциплину в странах, где ее традиционно отрицают.

Автомобильные пробки — идеальная проблема для метода Коуза. Как это ни отвратительно, право передвижения по городу придется ограничить, и гуманней всего будет положиться на саморегуляцию, сделав эти права предметом рыночного обращения. Представим, что каждый автовладелец бесплатно получает какое-то лимитированное число часов накатки в месяц (допустим, из расчета 2 часа в день), а все, что требуется сверх того, он может покупать на рынке по свободным ценам или у властей по фиксированным (но плавающим). Как нетрудно предсказать, молниеносно возникнет соответствующий рынок, который выявит объективные котировки (возьмусь предсказать, что цены на бирже установятся на уровне 3—10 долларов за час езды). Люди, которым не очень надо ездить, продадут свои избыточные часы и получат дополнительный заработок, а сильно занятые будут рады купить высвобожденное время. В результате клуб разгрузится от избытка членов — и скорость передвижения вырастет. При этом даже не потребуется выделять разные часовые промежутки: люди сами подстроят свой график так, что пиковые по трафику диапазоны разгрузятся, потому что при езде в это время часы будут расходоваться менее эффективно (на тот же путь их будет тратиться больше).

Если достигнутое ускорение будет недостаточным, зажиточные автомобилисты могут скупить дополнительные часы, причем не для того, чтобы ездить дольше, а чтобы еще расчистить клуб и передвигаться быстрей. И неавтомобилисты могут сыграть в ту же игру — тезаврировать свои часы (увести с рынка), если, к примеру, их мучает загазованность. Таким образом, цена согласия может меняться, но важно, что она будет торговой и справедливой, а не спущенной сверху, к тому же процесс будет повторяться из месяца в месяц. Если наделять квотами не только автовладельцев, а и пешеходов, то между этими категориями горожан установятся мир и дружба, основанные на том, что первые перестанут ущемлять вторых, дабы не вздувать цену выкупа у них часов, а вторые, терпя неудобства от машин, будут по крайней мере понимать, за что страдают.

Ранее, говоря о пробках, мы пеняли Союзу автомобилистов непониманием его роли в урегулировании этот вопроса. Тот должен был содействовать принятию обществом непопулярных целебных шагов. Но примени мы две чисто рыночные меры — и его участие не потребуется. Одна из них — разная плата за паркинг, привязанная к цене авто, другая — аукционная торговля правами передвижения. Так мы проложим короткий и верный путь к согласию, не зависящий от решимости и квалификации нерыночных инстанций. В нашем подходе принципиально важно то, что задействуется положительная мотивация, в то время как все другие способы пересаживания людей с личного транспорта на общественный предполагают волюнтаристское наращивание стоимости владения автомобилем. Перспектива решить это чисто административным путем слабая, и такое лечение может оказаться тяжелей болезни.

Обычно решения, основанные на свободной торговле квотами, не обходятся без государства. Оно следит за соблюдением норм и угрожает санкциями. Иначе зачем кому-то тратиться на квоты, если за плохим поведением не последует наказания? Но в случае с трафиком было бы заманчиво попытаться нормализовать ситуацию вообще без участия официальных властей. Полагаю, это решение по плечу мощной саморегулирующейся организации автовладельцев, которая взяла бы на себя, среди прочего, коллективное принуждение отщепенцев, действующих в обход социально полезной нормы. Технические метки, установленные на автомобиль, позволят сделать видимым для окружающих всякого, кто рискнет курсировать по городу как безбилетник. И, полагаю, сила общественного порицания, принуждения и, не будем исключать, возмездия будет такова, что найдется немного охотников. (Какой-то их процент является, впрочем, допустимым.) Коллектив воспитывает жестче формальных санкций. Что касается инвестиционной стадии этого решения, в том числе затрат на техническое оснащение, то, сколь бы ни были велики, они себя окупят. По самым приблизительным оценкам, общественная экономия времени в пересчете на деньги составит как минимум 100 миллиардов долларов в год. Та часть этой суммы, которая поступит непосредственно от автомобилистов, более чем вселяет уверенность в возвратности вложений. На разных этапах и с разными задачами к процессу могут быть подряжены коммерческие фирмы.