Валерий Самойлов - Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера

Конечно, я бы итак им помог. К тому же, мое предложение не наносило никакого вреда военному ведомству. От места катастрофы подлодки в Баренцевом море до промыслового рыбного района у Фарерских островов, известного у моряков рыбпрома как «декольте», любой субмарине НАТО надо было «чухать» не менее пяти суток. Танкер проболтался бы в океане без всякой пользы. На том и сошлись, и я срочно снял с промысла четыре рыболовных судна, раздав им топливо. После чего, не буду говорить куда, вывел на разведку танкер «Лена». Что тут началось…

Я понимаю, что вам уже не до нефтебизнеса, потому как про подводные лодки интереснее. Но мы вернемся все же к основной теме. А о подводных лодках и версии гибели субмарины «Курск» вы можете прочитать в моей книге «Подводные пленники». Читайте и вы узнаете и не такое. Я же, перехожу к освещению очень интересной тематики данной главы или ответу на риторический вопрос: как мы дошли до такой жизни?

Моё появление в Лукойле было отнюдь не случайным. Вы ведь понимаете, в эту организацию ой как непросто попасть. В то время я был директором одной из небольших калининградских фирм. Несмотря на запись в трудовой книжке о моем директорстве, «лукойловцы» предложили должность… менеджера. Все верно – мне дали шанс себя проявить. Бункеровочная тема в 1996 году, когда я пересек входную дверь калининградского Лукойла на Куйбышева-стрит, была эксклюзивна. Что говорить, если в те времена даже ныне признанная всеми бункерная компания Лукойл-Турция только-только нарисовалась. Лидера продаж (по состоянию на 2003–2007 г.г.) ООО «Лукойл-Нева», а ныне «Лукойл-Бункер», не было и в помине. Сама-то фирма была, но её тогдашний руководитель – дедок предпенсионного возраста с визиткой гендиректора – был озадачен только одной сумасбродной идеей: выпытать у меня бункерную информацию. Я молчал, как партизан, потому что в моих планах в тот период времени был не обмен опытом работы с будущим конкурентом-родственником, а захват обширной акватории от Архангельска до Лас-Пальмоса. Это ровно половина Атлантического бункерного пространства. Конец девяностых годов прошлого века, как и начало нового века, прошли при нашем подавляющем, практически монопольным владении этим бизнесом. Но дела эти начинались отнюдь не гладко. Весь 1996 год, и часть 1997-го, ушли на уговаривание руководства «выйти на тропу» бункеровок. Как это не прозвучит сегодня странным, но Лукойл не производил флотский мазут Ф-5. Пришлось приложить титанические усилия, чтобы Пермский НПЗ начал его производить. По нашим подсчетам, шестьдесят процентов судов калининградского, архангельского и мурманского рыболовного флота работают на флотском мазуте. Это примерно шестьдесят судов с суточным расходом мазута 18 тонн. То есть в месяц: 600 тонн мазута на одно судно или 36 000 тонн на всех. Если взять тогдашние 70долларов прибыли на одну тонну – это 1 260 000 долларов в месяц или 12 600 000 – за 10 месяцев. Два месяца оставляем на МПР – межпоходовый ремонт. Вот и считайте, стоит ли овчинка выделки? Плюс суда, работающие на дизельном топливе Л 0,2-62.

Вы спросите: «А почему в таком случае на горизонте не наблюдается очереди из желающих заниматься этим бизнесом?» Её и не будет. Потому что бизнес тяжелый. С чего он начинается?

Для начала, найдите танкер, который сможет на ходу, на бакштове, а иначе говоря, в кильватере, а ещё, иначе говоря, следуя за рыбаком, маневрировать, передавая по шлангам флотское топливо. Главная фигура в этом сложном процессе – капитан танкера. Он должен так все рассчитать, чтобы и шланги не порвать, и честно выдать потребителю оплаченное количество топлива, зная, что показания счетчика танкера превалируют над показателями счетчика потребителя-рыбака. Это актуальная тема, но углубляться в нее не будем, потому что, несмотря на некоторые нюансы, капитаны танкеров молодчаги. В сложных морских условиях, они бункеруют суда, обеспечивая рыбалку российских и иностранных компаний. Надо заметить, и сами поставщики не всегда безупречны. Да, уважаемые читатели, не я придумал слово « шайза», а рыбаки, которым вместо флотского мазута выдавали мазут М-100, разбавленный непонятно с чем. Таким образом, в свое время, угробили главный двигатель БМРТ «Свердловск». Лукойл в такие игры не играет! Он этим и отличается. Потому что, все руководители дочерних структур знают: если что-то будет сделано не так и Компания понесет даже моральный ущерб – участь виновника будет незавидной. И это правильно. Таковы жесткие правила игры. Именно поэтому, все потребители морских топлив в морях и океанах знали нас, как надежных поставщиков. Мы никого, никогда не подвели и по качеству, и по количеству, и по организации поставок нефтепродуктов. Теперь, об этой самой организации.

Как узнать: кому, где, когда и сколько надо морских нефтепродуктов? Тут два варианта. Первый: вы ездите по городам и офисам, выведывая ответы на эти вопросы. Второй: сделайте всё по науке. Войдите в платную служебную рыбопромысловую сеть информации «Компьютерные технологии». Как это сделать? Интересный вопрос. Действительно как? Я забыл вам сказать, что некоторое время был заместителем генерального директора крупной рыболовной компании и занимался как раз таки снабжением судов. А их было шесть и все разного класса и назначения. Вот откуда у меня изначальные знания, с которыми я и пожаловал в Лукойл. Вот почему меня и взяли. Менеджером, я пробыл всего полгода и стал коммерческим директором. Почему такая головокружительная карьера? Потому что калининградский Лукойл, до моего появления на Куйбышева стрит, имел шесть автозаправок и продавал в месяц три тысячи тонн нефтепродуктов. Я помог сначала удвоить, затем утроить этот объем продаж. Когда я переходил в другую нефтяную компанию, Лукойл имел уже тридцать автозаправок и месячный объем продаж под тридцать тысяч тонн. В этом увеличении объемов продаж был и мой скромный вклад.

В приложении № 26 вы увидите схему «Компьютерных технологий» и всю промысловую информацию по всем российским судам, ведущим облов рыбы в Атлантическом океане. Ещё лучше, если вы, плотно работая с каждым из руководителей рыбопромысловых предприятий, будете знать состав рыбопромыслового флота (см. Приложение № 27) и главное – типовой годовой режимрейсов судов. Основной промысел рыбы ведется в СВА – северо-восточной Атлантике. Поэтому, я вам предлагаю ознакомиться с одним из типовых вариантов облова рыбы именно в СВА, составляемых судовладельцем на каждое судно.

Годовой режим рейса судна в СВА: