Дэвид Култхард - Думай как чемпион: как «Формула-1» может прокачать самоорганизацию, эффективность и мотивацию

Я бы никогда не смог задержаться в Ф1, если бы проповедовал такой же подход. Моя карьера получилась куда более захватывающей, потому что идеально совпала по времени с приходом информационной технологической революции в «Формулу-1». Когда я начинал в Ф1 в качестве тест-пилота Williams, процесс испытания болидов и их доработки лишь недавно эволюционировал от эры ручных записей в бумажных блокнотах, планшетов и дизайнерских разработок, базировавшихся исключительно на человеческом опыте, а порой на чутье и гаданиях.

Как я уже рассказывал, свою карьеру я начал с работы в компании бывших чемпионов мира Алена Проста и Айртона Сенны. Системы, которые были в нашем распоряжении – всякий раз, когда машины останавливались, к ним подключали ноутбуки, чтобы скачать какую-нибудь базовую информацию – являлись на тот момент настоящими произведениями искусства, сейчас же я понимаю, насколько примитивным все тогда было: и системы, и сами машины. Да, у нас были инновации, но максимум, на который мы могли рассчитывать, это три или четыре обновления машины по ходу гоночного сезона. Зачастую бывало так, что мы подолгу застревали в одной и той же конфигурации машины (со всеми присущими ей проблемами) от гонки к гонке.

Сейчас инновации в Ф1 столь стремительны и лихорадочны, что от команд ожидают новинок на каждой гонке, которые порой разделяет всего лишь неделя, при этом обновления и новые разработки должны доставляться в любую точку земного шара, где проходит этап. За последние 20 лет 3D CAD-моделирование, CFD (гидродинамическое моделирование) и скоростная разработка прототипов с использованием 3D-принтеров развились настолько, что теперь мы легко можем запросить новые аэродинамические компоненты или изменения в программном обеспечении, способные устранить баг в системе во временном промежутке от одной гонки до другой.

В результате того, что команды получили доступ к умным, взаимосвязанным и инновационным технологиям, перед нами открылась возможность работать вместе так, как мы раньше могли только мечтать. К примеру, когда я рос в Шотландии в 1970-е, великие пилоты вроде Джеки по ходу гонки легко могли пасть жертвами какой-нибудь незначительной проблемы, повлекшей за собой сход, о которой никто ничего не знал, а даже если и знали, то все равно не могли устранить ее по ходу гонки.

Благодаря соединению людей и технологий, мой карьерный опыт получился несколько иным. Я могу привести вам несколько примеров ситуаций, когда технологии приносили мне огромную пользу по ходу гонки. Так, компьютерные данные отчасти помогли мне выиграть Гран-при Монако 2002 года – эта победа стала для меня второй, одержанной на улицах княжества, в котором я проживаю. Начав со второго места стартовой решетки, я сумел отлично стартовать и отобрать лидерство у занимавшего поул-позицию Хуана-Пабло Монтойи, который позднее угодил в цепкие лапы Михаэля Шумахера. Остаток гонки мы с Шумахером боролись за победу, и редко когда нас отделяло друг от друга больше одной секунды. В тот момент никто в моей команде – включая меня самого – не осознавал, что своими действиями я начал развивать потенциально очень существенную проблему собственной машины. К счастью, благодаря стремительно развивавшемуся делу телеметрии и анализу данных, накрывавшим тогда мир Ф1, моя команда смогла в сжатые сроки обнаружить проблему и найти решение.

Проблема была замечена благодаря тому, что наши технические специалисты, сидевшие за компьютерными стойками, анализировали поступавшие данные в режиме реального времени. Проблема крылась в дефекте соленоида в системе подачи масла, из-за которого дополнительный масляный бак, известный как «бак дозаправки», переполнялся и разливал масло в воздухозаборник, что вызывало сжигание двигателем излишков масла вместе с гоночным топливом. Скорее всего, причиной дефекта были мелкие обломки, но команда смогла вовремя распознать проблему, увидев на своей системе телеметрии соответствующие данные с моторных сенсоров и датчиков системы подачи масла. Проведя анализ, команда нашла решение, активировав систему полностью с намерением очистить ее от обломков и дать ей возможность перезагрузиться. Решение блестяще сработало, проблема в моей машине была устранена, и после этого мне удалось сдержать натиск Шумахера и выиграть гонку с отрывом в 1,05 секунды. Без использования командой инновационных технологий, точных данных и без ее быстрой, решительной реакции на поступающую информацию этой победы могло бы не случиться. Инновации, командная работа, производительность и управление рисками – все это в один день.

Так что вы просто обязаны с головой погрузиться в инновации и новые технологии, оказывающие непосредственное влияние на вашу карьеру или бизнес. Вам необязательно лично замечать проблемы, чтобы давать импульс к этим инновациям – порой ключом к внедрению новых идей становится обратная связь от клиентов или сотрудников бизнеса.

Вот вам пример родившейся из обратной связи инновации в мире Ф1, в появление которой я внес существенный вклад, чем очень горжусь: речь об устройстве поддержания головы и шеи, или HANS, как мы его называем. Она была разработана после фатальной аварии Сенны, и я помню, как доктор Роберт Хаббард из мичиганского Университета познакомил Ф1 с ее прототипом. Ведущий медицинский эксперт нашей серии, профессор Сид Уоткинс, незамедлительно одобрил новинку и стал активным сторонником ее внедрения. Концепция предполагала создание воротника в форме буквы U из композитного материала на основе углеродных волокон, который облегал бы плечи и шею пилота сзади, а после крепился бы к шлему; по задумке он должен был снизить риск травмы головы и шеи за счет контролируемого снижения скорости движения головы в момент столкновения на высокой скорости.

Проблема была в том, что ранние образцы были неудобными – очевидно, что если новое устройство, пусть и созданное с такими благородными намерениями, лишь еще сильнее усложняет и без того крайне сложную задачу управления скоростными болидами, то оно заведомо обречено на провал. Воротник должен был подходить под поставленные задачи, и к чести всех задействованных в проекте лиц, пилотам не просто предложили теоретический план реализации устройства HANS, а активно спрашивали их мнения и собирали максимум обратной связи.

Я был одним из пилотов, с которым связались создатели устройства, и, работая вместе с тогдашним президентом FIA Максом Мосли, в сжатые сроки добился того, чтобы к существующему дизайну ремня безопасности добавили второй фиксатор с тем, чтобы HANS можно было продеть через вторую лямку и не водружать его на туловище пилота, что доставляло бы дискомфорт. Я дал авторам устройства такую обратную связь, какую не дал бы им ни один манекен для краш-теста, и это существенно повлияло на результат. Главной вещью являлась безопасность, но эргономика была также очень важна, нужно было убедиться, что окончательное решение будет не только эффективным, но и практичным. Я очень горд тем, что внес свой скромный вклад в это дело, и снимаю шляпу перед FIA за то, что они спросили моего мнения и учли его.