Н Смеляков - Деловая Америка: записки инженера

Организованно поставлено проектирование дорог. Ни одна более или менее значимая магистраль не строится без увязки с генеральным планом развития автомобильных дорог в целом по стране.

Основные дороги прокладываются таким образом, что они минуют мелкие и даже средние, а иногда и крупные населенные пункты. К последним делаются отдельные от-ветвления дороги.

Проектанты мотивируют это тем, чтобы не загружать населенные пункты, и без того имеющие напряженное уличное движение, чтобы машины имели возможность двигаться с максимальной скоростью, а дороги можно было бы делать более прямыми. Этому обстоятельству уделяется много внимания. Проектанты стараются сократить потерю времени при движении по дорогам. Этого добиваются спрямлением прежних магистралей, прокладкой туннелей, их модернизацией и улучшением. Теперь в связи с сооружением балтиморского портового туннеля можно на 30 минут сократить время, чтобы доехать из Нью-Йорка до Флориды, В штате Вирджиния построен подводный туннель, также позволяющий экономить время. Проложены туннели под рекой Гудзон у НьюЙорка.

Хорошее впечатление оставляют новые магистрали, первоклассные дороги Бостон — Чикаго, Нью-Йорк — Буффало, Нью-Йорк — Кливленд и др. Там, где полагается по американским правилам дорожное освещение, оно сделано хорошо.

В отличие от европейских американские дороги не обсаживаются деревьями, тем более фруктовыми. В лучшем случае обочины дороги укрепляются травой или небольшими посадками в разделительной полосе. Фруктовые деревья требуют ухода и не дают прибыли, удорожают строительство дорог. Во многих случаях они мешают реконструкции дорог.

В некоторых штатах, особенно в сельскохозяйственных районах, дороги делаются несколько выше (на 50— 60 см) окружающей местности. Зимой это уменьшает снежные заносы, а в теплое время года дожди меньше разрушают дорогу.

При строительстве новых и особенно в период реконструкции существующих дорог американские специалисты прилагают очень много усилий, чтобы не помешать движению автотранспорта на старых дорогах. Если делается временный объезд, то по качеству исполнения и прочности его трудно отличить от основной, постоянной дороги.

Места пересечений дорог различного направления делаются самых причудливых форм. Когда-то в этих местах красовались так называемые «клеверные лепестки». Теперь это слишком элементарно. В настоящее время распространены более сложные сочленения магистралей с большим количеством разветвлений, пересечений дорог не только в двух-трех, но даже четырех плоскостях.

На людей, впервые приезжающих в Соединенные Штаты, дороги производят неизгладимое впечатление. Беседуя с недавно прибывшим из Советского Союза нашим водителем, я спросил его:

— Вы хорошо знаете наши дороги. Теперь вы видите американские. Каково ваше мнение о них?

Владимир Михайлович (так его звали) улыбнулся и ответил:

— Американские дороги, конечно, хороши и против наших лучше, но они имеют один недостаток.

— А именно?

— По ним скучно ездить, можно заснуть. Уж очень ровные и прямые,— пошутил мой собеседник.

Наших водителей смущало слабое знание английского языка. Но они быстро осваивали дорожную сигнализацию и надписи. Под английские слова ставили какие-нибудь похожие русские и быстро их запоминали.

Большое впечатление на наших водителей производила загородная «зеленая улица», то есть отсутствие красного светофора. «Горит» только символически сквозной зеленый светофор, так как физически его тоже нет.

Что касается городской езды, например в Нью-Йорке, то она вызывала негодование.

— Скорее пешком дойдешь,— говорил Владимир Михайлович.— Все тормоза спалишь пока проедешь несчастные 10 км.

Но пешком ходить по Нью-Йорку тоже несладко.

Особенно его возмущала трудность найти место, чтобы поставить машину, как говорят американцы, «припарковаться». Выше его понимания оказалось то, что всякий раз, когда американский водитель покидал уличную стоянку, он бесцеремонно расталкивал, в буквальном смысле слова, соседние машины и как ни в чем не бывало уезжал.

Другой наш водитель, хваля американские дороги, нередко приводил примеры небрежной работы по профилактическому ремонту нашего служебного автомобиля, если не давать обслуживающему персоналу чаевых сверх обычной оплаты.

За проезд по автомобильным дорогам взимается плата. Она достигает немалых размеров. Чтобы проехать от Вашингтона до Нью-Йорка, надо заплатить около 8,5 долл. Для получения денег за проезд организована особая служба, устроены ворота с установкой автоматических счетчиков проходящих машин. Миновать эти контрольные пункты невозможно.

Нас, советских людей, всегда поражало в США, что на контрольных пунктах здоровенные взрослые трудоспособные парни, одетые в особую форму, получают деньги за проезд. В стране, где экономят каждую секунду времени, держат штат бездельников на дорогах. Среди этих контролеров нет женщин. Видимо, такая, с позволения сказать, «тяжелая» работа является уделом определенной категории американских мужчин.

Дорожное строительство связано с непрерывным производством самых различных автомобилей. За последние 20 лет выпуск легковых и грузовых машин хотя и не постоянен, но весьма внушителен. Производство автомобилей в США за последние 10 лет колеблется от 5 до 11 с лишним миллионов штук в год, в том числе легковых от 4,2 до 9,5 млн. штук.

Кстати говоря, количество автомобилей постоянно увеличивается не только в США, но и во всем мире. Парк автомашин во всем мире характеризуется следующими цифрами (в млн. штук): 1950 г.— 70,4; 1955г.— 96,0; 1960 г.— 126,9; 1964 г.— 166,0.

Огромный парк грузовых машин и наличие первоклассных шоссейных дорог в США позволяют из года в год увеличивать перевозку грузов автомобилем. Наибольший прирост грузооборота происходит главным образом за счет автотранспорта и трубопроводов.

В 1963 г. промышленность Соединенных Штатов выпустила 1 464 400 грузовых автомобилей. Это, пожалуй, рекордный выпуск, хотя в прошлые годы их производство было тоже немалым: в 1960 г.— 1 194474, в 1961 г.— 1 138804 и в 1962 г.— 1 240 168. По официальным данным, на 1963 г. в США имелось 13342400 грузовых автомобилей, это около 40% мирового парка.

Удельный вес грузоперевозок различными видами транспорта за 20 лет изменился следующим образом (в %) («Statistical Abstract of the United States», 1965, p. 570.) :

1943 г. 1953 г. 1954 г. 1963 г.

Железные дороги 71,3 52,14 50,48 43,57

Автотранспорт 5,5 17,62 18,64 23,55

Водный транспорт 13,7 16,43 15,18 15,85

Трубопроводы 9,5 13,78 15,66 16,94

Воздушный транспорт — 0,034 0,035 0,088

Увеличению перевозок грузовыми автомобилями прежде всего способствовало наличие хороших дорог, а также большое количество этих машин и их разнообразие, приспособленность к перевозке самых различных грузов.