Сергей Григорьев - Паровоз

На верху котла над прорезанным ближе к переднему его концу отверстием приклепан колпак — так называемый сухопарник (рис. 5); внутри его находится паровая труба; она верхним своим концом почти доходит до потолка сухопарника, а внизу его изогнута коленом и через стенку колпака выходит наружу, затем изгибается коленом вниз и проникает в дымовую коробку к перегревателю. Верхнее отверстие паровой трубы закрывается клапаном, который приводится в движение от вала, проведенного из колпака внутри котла в будку машиниста. Здесь к валу присоединена рукоятка. Поворачивая рукоятку от себя и к себе, машинист может открывать и прикрывать клапан паровой трубы в сухопарнике и тем самым впускает через паровую трубу пар котла в машину или прекращает доступ его туда. Все это устройство называется регулятором , потому что при его посредстве машинист регулирует ход паровозной машины, т.-е. управляет ею.

Рис. 5. Регулятор «Вара». Клапан регулятора прижимается давлением пара к седлу; если площадь клапана велика — приходится прилагать большую силу, чтобы поднять его. В регуляторе «Вара» это затруднение избегнуто следующим образом: открывая регулятор, мы поднимаем сперва маленький клапан, не оказывающий большого сопротивления. Открытие маленького клапана дает возможность пару проникнуть под клапан регулятора, давления снаружи и снутри уравниваются, и регулятор открывается легко.

Кроме большого сухопарника есть еще второй малый, ближе к будке машиниста. В стенках котла имеются несколько отверстий, наглухо закрытых во время работы котла крышками, припертыми изнутри на винтах; это — так называемые люки для осмотра и очистки внутренности котла. Кроме того для промывки котла есть еще несколько малых отверстий, закрываемых пробками на винтах. Иногда из люков бывает один такого размера, чтобы в него мог пролезть человек. Это «лаз» для осмотра котла внутри, когда он охлажден и выпущена вода. Наконец, в котельных стенках есть отверстия для труб, подводящих воду, и паровых, а также «патрубки» или «штуцера», к которым прилаживаются разные приборы. В верху дымовой коробки сделано отверстие; над ним поставлена дымовая труба. Внизу топки на обвязочном кольце лежит решетка с продольными сквозными щелями; это — «колосники». Под топкой ниже колосников приклепан «зольник», имеющий две дверцы, открываемые и закрываемые из будки машиниста; это — «поддувало», через них в топку поступает необходимый для горения воздух.

Раньше, чем описывать устройство пароперегревателя, посмотрим, как бы работал паровозный котел без него. Дело в том, что еще недавно паровозы строились без пароперегревателя и работали без перегрева пара. Всякий такой паровоз может быть снабжен после переделок пароперегревателем. И наоборот, пароперегреватель можно вынуть из современного паровоза и после небольших переделок пустить в ход без пароперегревателя.

Посмотрим теперь, как заправляется, т.-е. приготовляется к поездке паровоз. После промывки и закрытия люков и пробок паровозный котел наполняется водою, немного более половины его высоты. Для того, чтобы судить об уровне воды в котле, в передней стенке топочного кожуха сделаны три крана, так же как в тендере, на разной высоте. Кроме того есть и водомерное стекло, похожее на нефтемерное у нефтяного бака. Нижнее колено водомерного стекла проникает в топочную коробку, ниже уровня воды в котле, а верхнее колено — в верхней части над водою, поэтому вода проникает в стеклянную трубку и держится в ней на одном уровне с котлом. Пока мой помощник осматривает и смазывает машину, я затопляю паровоз. Дело это не мое, а относится к обязанностям помощника, но мы на паровозе не считаемся и часто исполняем работу другого, что, впрочем, не снимает с меня ответственности за паровоз; здесь за все отвечаю я, потому что паровоз вверен мне.

Посмотрев на уровень воды в стекле (рис. 6), я проверяю еще его, открывая один вслед за другим и водомерные краны: стекло может-быть засорилось, а уж «краник не обманет». Затопить котел без воды или с малым количеством ее, опасно, потому что не охлаждаемая водою топочная коробка от действия пламени тотчас раскалится, покоробится и растрескается потом. Словом, затопить паровоз без воды — все равно, что поставить без воды самовар. Такие случаи бывают и с паровозами, вот почему я и делаю это всегда сам. Затем я закрываю регулятор и принимаю еще ряд мер, чтобы пар котла не мог войти в машину и привести паровоз в движение помимо нашей воли. Такое нечаянное движение паровоза бывает — и угрожает жизни людей, которые кончают заправку паровоза и возятся около него. Для большей верности я накрепко заторможу тендер паровоза ручным тормозом. Наш паровоз, конечно, оборудован и воздушным тормозом. О нем нам нужно будет сказать подробнее потом.

Рис. 6. Водомерное стекло иногда лопается, почему и защищено еще футляром из литого с проволочной сеткой стекла. Чтобы при взрыве стекла не обварило паром, от кранов стекла проведена длинная общая рукоятка, которою можно закрыть пар безопасно. В манометре мембрана — круглая с волнистыми изгибами пластинка — под давлением пара изгибается, и по величине этого изгиба, отмечаемого стрелкой, судят о величине давления пара.

Но на тендере всегда есть и ручной тормоз. Устройство его очень просто. Я вращаю рукоятку длинного и прямого винта и по его виткам тяну вверх гайку. К гайке приделаны тяги, проведенные под тендером к тормозным колодкам, они и зажимают каждое колесо тендера, не позволяя ему вращаться. Вот, наконец, я могу и затопить мой паровоз. Для этого мне нужно занять пара у его товарища, потому что форсунка работает паром. «Деповский» слесарь подает мне с дежурного паровоза (он всегда готов) тонкую длинную медную трубку; я привинчиваю ее конец к форсунке; слесарь пускает с дежурного паровоза в трубку пар, и я, продув форсунку паром, бросаю в топку комок зажженной промасленной обтирки и открываю нефть. Сейчас же вспыхивает в топке бурное пламя. Так паровозы занимают у своих товарищей пар, подобно тому, как курильщики — огонь. Мы не раз могли бы убедиться в том, что паровозы связаны между собою более товарищеским отношением, чем, например, автомобили: это и понятно — для автомобиля открыты все направления, а паровозы живут бок-о-бок, тесною семьей на стальных рельсах.

Если бы паровоз был на дровяном или угольном отоплении, то для растопки нам понадобилась бы помощь кочегара. Пришлось бы разжигать на колосниковой решетке в топке сначала маленький костер из мелко наколотых дров; когда он разгорится, забрасывать уголь. Это тяжелый физический труд на большом паровозе, и теперь делают на мощных паровозах механические топки, в которые топливо подается из тендера транспортерами , основанными чаще всего на примере бесконечного ремня, бегущего через два шкива. С нефтью дело проще — ни хлопот, ни пыли и прекрасная регулировка пламени при очень высокой теплотворной способности.