Сергей Григорьев - Паровоз

Научно-Педагогической Секцией Государственного Ученого Совета допущено для школьных библиотек

Когда мы с поездом стоим на станции, особенно подальше от Москвы, — около паровоза непременно собирается кучка зрителей. Они терпеливо ожидают отправления и внимательно следят за моим помощником; он бегает вокруг паровоза с масленкой, а если ночью — и с факелом, спеша смазать и осмотреть (не греется ли) «движение». От красного пламени факела блистают полированные части. В топке гудит, попыхивая, уменьшенное пламя: наш паровоз отапливается нефтью. Вестингауз, чихая, качает воздух и выкидывает над трубою белый султан пара. Семафор стукнул, качнулся и поднял руку, показывая, что настало время отправления. «Старший» в поезде кондуктор подает сигнал свистком. Обычно это мгновение подмечает мой помощник: «Поехали!», кричит он мне. У нас рассчитано все время до секунд, так как наш поезд пассажирский, и у него много остановок; я потом расскажу, что мы очень дорожим каждой долею минуты. Особенно трудно бывает наверстать время, потерянное при отправлении. Поэтому все мы: и начальник станции, отдающий распоряжение отправить поезд, и сигналист, открывающий семафор, и «старший» поезда, и мой помощник, и, наконец, я сам, механик, — стараемся отчеканить отправление. Лишь взмахнул семафор — и уж свистит кондуктор. «Поехали!» — взревел гудок, тронутый моею левою рукой, а правая моя рука уже на реверсе, левая на регуляторе, открывает пар. Из трубы пыхнул с тяжким вздохом пар. Помощник припустил форсунку — грохнуло и блеснуло в топке пламя. Паровоз тронулся. Приятно, когда паровоз берет с места сразу, плавно и спокойно. Иногда это не удается, и паровоз на грязных и скользких рельсах начинает быстро вертеть колесами, не сдвигаясь с места, «буксует», как говорим с досадой мы. Это видимое усилие, напротив, зрителям всегда бывает приятно. «Ну, вывози!» — иногда кричат на паровоз мальчишки. «Тяжело? Видно, мало каши ел!» Я открываю затвор песочницы, и под колеса паровоза сыплется песок. В то же время при помощи пневматической педали я переношу всю тяжесть паровоза на ведущие колеса — и он перестает буксовать, сдвигая поезд с места. «Справился!» — кричат мальчишки о паровозе, как о живом существе…

Так мы, делая свое дело, даем на каждой станции маленькое бесплатное представление. Вероятно, многие из наших зрителей желают знать ближе паровоз, чем это им доступно со стороны. Вот для них и пишу я эту книжку. Я всегда нахожу время кинуть на них взор из своей будки и знаю, что со стороны паровоз не совсем такой, каким его знаю я. Дело не в непонятных для нового человека словах. Непонятные слова мне уже невольно пришлось сказать: «реверс», «форсунка» — все это мы потом объясним. Надо понять другое, именно, что паровоз такая машина, которая менее всякой другой способна что-нибудь делать «сама». Напротив, паровоз и на заводе, где его строили, и в депо, где он отдыхает, и на стоянках, и в движении требует неотступного трудового внимания людей. Вам потом станет понятно, почему это так. Чтобы понять паровоз, надо ближе узнать, как он устроен и как работает. Лучше всего знает машину тот, кто ее строит и пускает в ход. Но всякую готовую машину можно разобрать и собрать снова. Можно в ней разобраться, наблюдая машину в работе. Если мы еще ко всему этому знаем историю машины — кто ее и как выдумал, знаем первые попытки ее построить и постепенное улучшение, — то мы знаем о машине почти все.

Паровоз изобретен в начале XIX в. До 1925 г. — около ста лет — строились, делаясь все лучше и могучее, десятки тысяч паровозов (см. рис. 1). Над ними трудились сотни тысяч рабочих, мастеров, инженеров. Этот общий труд довел паровоз до высокого совершенства.

Давайте же разберемся в настоящем паровозе, вспомним, насколько это нам будет нужно, его прошлое и подумаем об его будущем.

Рис. 1. Французский паровоз выпуска 1925 года — типа «Микадо», дороги Париж — Лион — Марсель, и паровоз «Пьеро» 1846 года. На рисунке видно, насколько больше современный паровоз по сравнению с первым.

Машина, на которой ездим мы, довольно хороша: это русский пассажирский паровоз серии С, постройки Сормовского завода (рис. 2). Описывая его, мы будем говорить, главным образом, о том, чем наш паровоз похож на другие, не забывая и о том, что его от других отличает.

Приходя перед поездом с своим помощником в депо, где «отдыхает» паровоз, я прежде всего обращаю внимание на тендер , в котором заключена вся суть: вода, необходимая для образования пара, и топливо, которое мы сжигаем в топке паровоза, чтобы воспользоваться теплом для испарения воды в котле.

Тендер, — в сущности говоря, есть вагон для воды и топлива. В первых паровозах, построенных Стефенсоном в начале прошлого века, к паровозу прицепляли тележку, на которую ставили бочку с водой и насыпали горку каменного угля — паровоз был тогда игрушечный, по сравнению с нашим. И вот какова сила истории: хотя теперь тендер все время остается сцепленным с паровозом, но до самого последнего времени конструкторы, составляя чертежи нового паровоза, делали отдельный тендер. Были только маленькие паровозы, у нас называемые «кукушками», без тендеров: у них бочки для воды и место для топлива устраивались на самом паровозе. Эти паровозы-танки, как их еще называют, назначались для маневров : для передвижения поездных составов по станционным путям. Работая только на больших станциях, «кукушки» не нуждались в большом запасе воды и топлива: водоразборные краны и склады топлива у них были всегда под боком, и в удобный момент (при перерыве работы) «кукушка» всегда может налить свой танк водой и взять порцию угля или нефти. Иное дело — большой паровоз: он должен запасаться водою и топливом на длинные перегоны. Мы берем топливо и воду в расчете, чтобы их хватило вести пассажирский поезд, примерно, на участке в сто километров длиною. Поэтому у большого и сильного паровоза и тендер должен быть большой и вместительный.

Рис. 2. Паровоз серии С 1–3–1, системы «Прери́», Сормовского завода.