Компьютерра - Журнал «Компьютерра» № 29 от 14 августа 2007 года

И наконец, хотелось бы отметить пиктограмму "лифт" (рис.8), которая входит в набор стандартных аэропортных значков, но на практике практически не используется. Дизайнеры старались избавиться от ассоциаций с туалетами, пиктограммы которых содержат одну или две человеческие фигурки, и в итоге решили поставить на значок трех людей, существенно перегрузив иконку и сделав ее сложной для восприятия. Правда, другие пиктограммы аэропортов гораздо удачнее. Так, например, интересно, что зона вылета обозначена взлетающим самолетом, а зал прибытия – человечком с чемоданом, так как изображение одного и того же графического элемента – самолета на двух значках только под разным углом – существенно усложнило бы восприятие.

Пренебрежение принципами навигационного дизайна свойственно не только торговым центрам и зданиям вообще, но и такой, казалось бы, приближенной к идеалу системе расстановки дорожных знаков. Правильность выполнения изображений на этих знаках сомнительна, многие из них несут в себе далеко не очевидное послание водителю. Но в отличие от указателей в помещениях, дорожные знаки обязательны к изучению, одинаковы, как минимум, по всей стране, и ни о какой помощи интуиции здесь речь не идет. Все перемещения транспортных потоков строго регламентированы, и прежде чем сесть за руль ПДД человек должен доказать, что он с этим регламентом очень хорошо ознакомлен. Но даже столь жесткие условия и инструменты регулирования потоков не всегда помогают, если нарушены основные принципы, не то что навигационного, но и обычного графического дизайна.

На рисунке приведен яркий пример информационного знака, расположенного на одной из дорожных развилок в Москве. Сходу, без логического рассуждения, весьма сложно определить, о чем идет речь. То ли поворот, который водитель видит перед собой, и есть съезд на Нижегородскую улицу, то ли улица будет только через 8,3 км. Правильный вариант, разумеется, первый, 8,3 км – расстояние до МКАД. Но в сознании человека изображенные цифры, как правило, ассоциируются с находящимся ближе объектом. В данном случае это указатель. Впрочем, решить проблему пробок в случае с транспортом, используя лишь знаки (даже идеальные с точки зрения навигационного дизайна), к сожалению, невозможно.

Автор: Родион Насакин

Проблема распределения людских потоков в помещениях пока занимает далеко не всех собственников и управляющих зданиями, особенно в России. Да и в целом, этот вопрос сложно назвать чрезвычайно значимым для общества. Гораздо более актуальной для современных мегаполисов проблемой является непрерывно растущее количество личного транспорта при ограниченных возможностях увеличения пропускной способности дорог.

Аппаратный информатор

Для получения информации о пробках существует специальное устройство – Roadinformer, в которое вшито две карты дорог – в пределах Садового кольца и МКАД. Данные поступают по радиосигналу. Стоит девайс около $200 + $15 ежемесячной арендной платы.

В данном случае складывается такая же ситуация, что и в навигационном дизайне. Уже имеется некая схема путей и развязок, и кардинально изменить ее нельзя. Здание спроектировано и построено, никто не будет ломать стены – также и возможности по расширению существующих и прокладке новых дорог в городе весьма ограничены. Дизайнеры расставляют объясняющие указатели, развешивают планы помещения и монтируют терминалы для посетителей. На уровне мегаполиса решить аналогичную проблему дополнительной сотней дорожных знаков и двумя десятками информационных табло практически нереально.

Строительство новых дорог и добавление полос, во-первых, не может вестись достаточными темпами, дабы обогнать прирост числа новых машин, а во-вторых, имеет доказанный негативный эффект. Видя, что появилась новая трасса, за руль садятся те, кто раньше предпочитал пользоваться общественным транспортом, дабы не простаивать в пробках.

Многое зависит от дорожной структуры мегаполиса. Например, несколько лет назад решение транспортной проблемы Москвы видели в возведении Третьего транспортного кольца и перехода на одностороннее движение по Садовому кольцу. О результатах этих проектов наслышан, наверное, любой москвич. Таксисты, которым предстоит везти клиента в противоположную часть города, частенько осведомляются, готов ли он рискнуть своими деньгами, если поехать по Третьему. Так, конечно, быстрее, но никто не застрахован от попадания в мгновенно возникающую многокилометровую пробку, выбраться из которой, не дожидаясь полного рассеяния затора (то есть нескольких часов), зачастую невозможно.

Не исключено, что схожая участь постигнет и будущие транспортные кольца. Экстенсивное наращивание пропускной способности выглядит довольно бесполезным решением против глобальных недостатков городской структуры. На дорожной карте Москвы можно видеть множество лучей, расходящихся от одной точки – Кремля, и пересекающиеся с ними кольца. Основная масса транспорта, стекающаяся в эту точку утром и отступающая во все стороны вечером, неизбежно парализует движение. Так что гораздо эффективнее было бы ставить новые точки притяжения/отталкивания, а не укреплять радиальную структуру.

Об этом, в частности, подробно писал Семен Расторгуев в "ШтоРаМаге", онлайн-журнале студентов-архитекторов Ярославского технического университета. По его мнению, транспортную проблему можно решить путем децентрализации Москвы, и частью этой стратегии можно рассматривать строительство Москва-Сити. Но понятно, что это процесс не быстрый, а для достижения сколько-нибудь заметного эффекта одной дополнительной точки недостаточно. Планировочная структура других столиц изначально предусматривала этот момент.

В частности, в Европе правительственные здания размещаются не в локальном квартале, а распределены на достаточно большой площади. Причем формируется несколько осей, на которые "нанизаны" здания госорганов, парки, активные градостроительные элементы. Например, в Париже главную из таких осей образуют Елисейские поля, Лувр, площадь Этуаль и гигантский бизнес-центр Дефанс. Выстраивание по осям позволяет обеспечить нормальное прохождение транспортного трафика при меньшей ширине дорог (по сравнению с централизованными городами) и большем размере пешеходных зон.