Александра Горовиц - Смотреть и видеть. Путеводитель по искусству восприятия

Переход улицы в неположенном месте – это нарушение правил дорожного движения, однако я охотно это делаю. Свое поведение я аргументирую тем, что, переходя дорогу в нарушение правил, слежу за своими действиями внимательнее, чем тогда, когда бездумно следую сигналам светофора. Здесь есть психологический компонент: внимание. Кент согласился со мной: “Вы находитесь в большей безопасности, потому что принимаете решения на основе зрительного контакта”.

Во время прогулки, когда мы переходили улицу в неположенных местах, я установила больше зрительных контактов, чем за весь оставшийся день. В городе зрительный контакт устанавливают с большой осторожностью. Когда мы летним днем идем по тротуару, заполненному на уровне Г, зрительные контакты применяются лишь для навигации. Пристальный же, заинтересованный взгляд имеет определенное окраску. Он может быть вызывающим или непристойным: я ненавижу тебя или я хочу тебя . Но если таким взглядом обмениваются водитель и пешеход, он может указывать направление движения. Неотрывно глядя на другого человека, вы можете в некоторой степени контролировать его, заставляя обойти вас стороной. Психолог, с которой я как-то гуляла, рассказала мне про игру с квазиконтролем сознания. В автобусе она пыталась “усадить” людей, устанавливая с ними зрительный контакт. “Никому не нравится, когда на него смотрят, поэтому люди продвигаются дальше по салону”, – объясняла она. Но как только она отворачивалась, “отпуская” их, пассажиры садились. Правило, запрещающее устанавливать зрительный контакт с незнакомцами, наделяет его большой силой. Напротив, в обстоятельствах, когда предполагается наличие зрительного контакта, один человек теоретически может “переместить” другого, просто посмотрев влево или вправо – и заставив последнего изменить свое положение так, чтобы снова установить зрительный контакт. Я предлагаю студентам это проверить: для этого нужно посмотреть правее лектора. Нередко такой взгляд заставляет лектора (в некоторых случаях – меня саму) сдвигаться влево, чтобы вернуться в поле зрения людей в аудитории.

Некоторые исследования указывают на то, что дорожные знаки, светофоры, пешеходные переходы и бордюры, которые должны защищать пешеходов в полном машин городе, на самом деле снижают уровень безопасности. Нидерландский инженер Ханс Мондерман выдвинул идею “голой улицы”, свободной от этих защитных приспособлений. Согласно его идее, если мы вынуждены смотреть друг на друга – пешеход на пешехода, пешеход на водителя, водитель на водителя, – то можем использовать зрительный контакт для корректировки своего маршрута. Эту идею сейчас пытаются реализовать власти нескольких городов; в голландском Драхтене на главном перекрестке, через который ежедневно проходят десятки тысяч машин, велосипедов и пешеходов, движение всегда остается медленным, идеально плавным.

Когда мы перешли дорогу, мой взгляд, как это часто бывает, переметнулся с лиц других пешеходов на то, что у меня под ногами. Я спросила Кента, много ли внимания он уделяет тому, что под ногами.

– Дизайнеры считают это очень важным, – уклончиво ответил он. Я знала геолога, который тоже считал это важным.

– А вы…

– А я считаю, что нет. Вот что важно, – показал он на стену. Это была длинная скучная стена вокруг отделения одного из самых популярных в городе банков. Кент нахмурился.

– Проходя мимо банков, люди ускоряют шаг: там им делать нечего. Раньше в маленьких городах на втором этаже банков устраивали танцевальные залы, чтобы люди привыкали к этому месту, чтобы оно ассоциировалось с удовольствием. Но сейчас банк – это скорее место, куда вы заходите, когда вам нужно в туалет.

Я попыталась припомнить, когда в последний раз банк ассоциировался у меня с удовольствием. Танцевальный зал, в котором, скажем, исполняли бы на фортепиано Гершвина, определенно улучшил бы мое мнение о банках, которые как грибы растут в моем районе.

Мы с Кентом быстро прошли мимо. Мы шли на запад по длинной улице, которая когда-то была промышленной. Позднее здесь поселились художники, а теперь вовсю торговали дизайнерской одеждой и хайтеком. Я продолжала смотреть под ноги. Внизу что-то сверкнуло: весь тротуар был утыкан маленькими стеклянными куполами, подсвеченными снизу. Это, объяснил Кент, следы индустриального прошлого этой улицы. Единственным источником дневного света, доступным рабочим в подвалах, служили эти небольшие купола на тротуаре. С введением искусственного освещения все стало наоборот: теперь купола сами стали источником света.

Сегодня такие купола редкость: увидеть их – все равно что найти у себя в кошельке медный цент начала XX века. Мы заметили их лишь потому, что смотрели под ноги. Забавно: мы вышли из дома, чтобы прогуляться и посмотреть по сторонам; то, что лежало под ногами, не должно было нас интересовать. Оказывается, однако, что пешеходы всех возрастов тратят немало времени на то, чтобы смотреть под ноги – примерно на шаг впереди. Недавно было показано, сколько именно времени на это уходит. Экспериментаторы отправляли испытуемых прогуляться, а сами с помощью специального прибора регистрировали движения их глаз, пока те шли по ровному, ничем не примечательному тротуару. Испытуемые тратили примерно ⅓ своего времени на разглядывание ближайших к ним или отдаленных участков маршрута – почти столько же, сколько они тратили на осмотр объектов по сторонам.

Если эти результаты показательны, то можно предположить, что мы должны знать о тротуаре абсолютно все. Однако, думаю, если бы я остановила на улице случайного пешехода и начала расспрашивать его, я бы получила в ответ что-то вроде: “Ну, тротуар как тротуар”: серый бетон, залитый в квадратную форму. Вот, пожалуй, и все. Тротуары кажутся нам неинтересными, поскольку мы к ним привыкли. Иногда чем чаще мы смотрим на что-нибудь, тем реже мы это видим.

Мы настолько привыкли к транспортной функции тротуара, что нам сложно представить, как могло быть иначе. Однако прежде тротуар представлял собой общественное пространство.

Хотя тротуарам как явлению уже 4 тыс. лет, бывали времена, когда их популярность сходила на нет. В XIX веке тротуары начали свое последнее восхождение: 267 м тротуара в Париже 1822 года разрослись до 259 км в 1847 году. Тогда тротуар начали отделять от проезжей части столбиками или камнями яйцевидной формы. Эти знаки, по сути, образовали новую часть ландшафта: бордюр, край тротуара. Они стали выполнять не только отведенную им роль (направлять праздношатающихся), но и превратились в место, где могут писать собаки (в предрассветный час здесь можно встретить и относительно прямоходящих любителей мочиться на улице). До начала XX века многие тротуары строили из дерева или засыпали гравием. Владельцы зданий отвечали за содержание и уход за дорожками перед домом. Однако расположение зданий или дверей почти никак не регулировалось, поэтому тротуары перед домами были настолько неровными, что соседние участки иногда приходилось соединять лестницами.