Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Дрейпер настаивал на термине «приборы», чтобы подчеркнуть принадлежность к науке, но в музыке тоже есть свои «приборы» [6]: в этом смысле пилоты дирижируют оркестром, заставляя звучать инструменты все вместе, в одном концерте, сглаживая постоянный, неослабевающий и непредвиденный диссонанс между музыкантами. Введение новых инструментов может изменить звучание музыки, но скажется ли оно на работе дирижера?

Когда я брал интервью для этой книги у пилотов, я спрашивал их: «Что сильнее всего изменилось в полетах за время вашей работы?» Я ждал, что они будут говорить о компьютерах или автоматизации. Вместо этого большинство пилотов сказали о том, что количество их обязанностей, особенно на земле, возросло. Раньше пилоты могли подойти к самолету, осмотреть его и отправляться в полет. Специальные сотрудники аэропорта обеспечивали заправку, погрузку бортпитания и множество других работ, которые требуются самолету на земле.

Теперь авиакомпании часто сокращают людей, выполняющих эти работы, взваливая дополнительные обязанности на пилота еще до того, как заработают двигатели. «Мы работаем больше. Мы летаем больше. Наши дни стали длиннее». Повседневные технологии тоже диктуют перемены: теперь в каждой кабине пилотов есть мобильный телефон со специально выделенным номером. Пилоты отвечают за содержание самолета, отправление груза и другие сервисы авиакомпаний и таким образом теряют свою автономность. «У тебя всегда кто-нибудь висит на шее. Пять человек названивают тебе по телефону. Аэропорт вызывает. Флайт-менеджер вызывает. Компания вызывает. Что происходит? Сколько времени тебе надо? Эй, есть тут кто-нибудь?»

К тому времени, когда пилоты пристегивают ремни и начинают управлять самолетом, их рабочий день уже давно в разгаре. Более того, когда они поднимаются в воздух, они должны учесть возрастающие требования по снижению уровня шума, топливной эффективности, ограничению скорости в аэропорту и управлению воздушным движением. Подумайте, как изменился ваш опыт перелетов в последнее время; работа членов экипажа изменилась не меньше.

Хотя самолет находится в экстремальных условиях, кабина экипажа остается рабочим местом, где профессиональная идентификация личности сталкивается с быстрыми техническими изменениями, где автономность полета в небесах скрещивается с экономически протяженной системой воздушного транспорта и где команды отдельного человека и ответственность, которую он несет за человеческие жизни, вынуждены существовать в условиях серьезного контроля со стороны правительства. Когда мы думаем об автоматизации и технике на борту самолетов, мы должны представить себя внутри этой постоянно меняющейся обстановки. «Дети пурпура» не летают в том мире, где летали Берил Маркам и Роберт Бак. Эти силы часто сходятся в одной точке в критические моменты приземления.

Каждый полет – это история, а ее кульминация – приземление, которое всегда является средоточием умений пилота. Это самый трудный навык, которым овладевают летчики-курсанты, и даже для хороших пилотов идеальная посадка каждый раз представляет собой непростую задачу. Погодные условия могут сделать ее еще труднее.

В плохую погоду или в условиях плохой видимости пилоты летят по приборам, глядя на светящийся строй циферблатов и цифр, которые говорят летчикам, где они находятся, как летит самолет и как они действуют. Во время посадки вы должны делать то, что приучались не делать во время любого другого этапа полета: лететь низко и медленно, лететь близко к земле и при этом ничего не видеть.

Если вы когда-нибудь смотрели в иллюминатор самолета во время посадки, когда не видно ничего, кроме белых облаков, и чувствовали рывок при выходе шасси, слышали изменение звука двигателей, а потом замечали твердую поверхность, которая появляется в ту секунду, когда самолет касается до этого невидимой полосы, тогда у вас есть некоторое представление об этих «минимумах» [7].

Когда пилоты спускаются сквозь облака или затянутое тучами небо, они ищут визуальные сигналы на взлетно-посадочной полосе: мигающие огни прожекторов, черное покрытие или особый перекрещенный рисунок наземных огней, разработанный таким образом, чтобы пилот воспринимал его с первого взгляда. Если хотя бы один из этих сигналов появился, пилот может выполнять визуальный заход на посадку.

Минимумы также называют «высотой принятия решения» – обычно это примерно 60 м высоты над полосой и видимость 400 м. Если показатели ниже и приметы взлетно-посадочной полосы не видны, посадка запрещена и небезопасна, пилот должен прибавить обороты, улететь и попробовать приземлиться еще раз или направить самолет на другой аэродром. Полет, близкий к минимумам, требует уверенности, опыта, осторожности, точно откалиброванных приборов и большой степени доверия к системе – точных процедур, поддерживаемого в должном состоянии оборудования, компетентной диспетчерской службы воздушного движения. Пассажирам приземление в таких условиях дает возможность успевать на пересадочные рейсы в дождливые дни. Для авиакомпаний посадка по приборам – это лишние деньги в банке.

Обычно при посадке самолета используется курсо-глиссадная система захода на посадку (КГС). Она представляет собой два радиомаяка, которые со взлетно-посадочной полосы излучают сигнал погрешности вправо-влево (курсовой радиомаяк, КРМ) и сигнал об отклонении по вертикали (глиссадный радиомаяк, ГРМ). Эта система захода на посадку появилась не позднее чем в 1950-х годах и позволяет самолету буквально нырять по лучу до высоты 60 м, пока пилот не увидит взлетно-посадочную полосу. Она относится к КГС категории I (сокращается до CAT I [8]). При наличии более современного оборудования, имеющего бо́льшую точность управления, такого как радар-высотомер, чтобы непосредственно прощупывать поверхность, пилоты могут опускаться до высоты 30 м. Это посадка категории II.

Если идти дальше, то при категории III минимумы так низки, что пилот-человек не может принять решение самостоятельно и вынужден полагаться на какой-либо автомат. Категория III подразделяется на две подгруппы. При CAT IIIa высота принятия решения составляет от 15 до 30 м, а при CAT IIIb – от 0 до 15 м. CAT IIIc – это полная «белизна» [9], «нулевые условия», когда низкая облачность лежит по всей поверхности при нулевой горизонтальной видимости. CAT IIIc не имеет высоты принятия решения, и, хотя у некоторых самолетов (и очень немногие аэропорты) есть сертификацию для таких погодных условий, они не будут иметь возможность вырулить с взлетно-посадочной полосы, поэтому эта категория редко используется на практике. Тонкости разницы между посадочными категориями могут показаться немного мудреными, но для наших целей просто достаточно помнить, что заходы на посадку категории III могут быть чрезвычайно сложными.