Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Техническое зрение очень зависит от своих баз данных, поставляющих цифры для моделирования поверхности, и это вызывает ряд вопросов. Насколько точной является модель? Насколько она соответствует реальной обстановке? База данных моделирует мир в какой-либо момент в прошлом, и в ней может не быть информации о ремонте сооружений аэропорта, о башенных кранах неподалеку от него и даже о поломках оборудования. Более того, на дисплее технического зрения отображен только сглаженный, идеальный «платонов» мир и не учтены беспорядочные вкрапления вроде оленей или грузовиков, блокирующих взлетно-посадочную полосу. Когда техническое зрение накладывается на индикатор на лобовом стекле, сглаженные контуры виртуальной земли могут выглядеть как неясные, отвлекающие внимание облака, наложенные на реальную обстановку. Несмотря на это, наглядное графическое изображение может вызвать у пилота зависимость от этих данных и излишнее доверие к ним.

Помня обо всех этих оговорках, мы можем поразмыслить о будущем. Будем ли мы и должны ли летать на полностью непилотируемых авиалайнерах? Существующие сегодня технологии могут вывести самолет по «рулежке» на взлетно-посадочную полосу, совершить взлет, лететь в нужном направлении и приземлиться без участия пилота-человека. Но такие технологии применяются только на аппаратах, где вообще нет людей, где авария не равна потере человеческой жизни. А если поместить на борт сто или больше человек, отсутствие пилота вызовет у нас чувство дискомфорта.

Способны ли инженеры действительно учесть все возможные непредвиденные обстоятельства или аварии, которые могут произойти, и включить их в программное обеспечение? Вероятно, нет, но что, если летательный аппарат и его программное обеспечение смогут «обучаться» – получать опыт на основании любой возникающей аномальной ситуации (в том числе и при отказе автоматики) во время не только собственных полетов, но и полетов всего воздушного флота и учитывать эти уроки при принятии решений? В эпоху быстрых компьютеров и дешевых запоминающих устройств каждый летательный аппарат может располагать базой данных о полетах на нем, на всех воздушных судах этого типа, всей авиакомпании, аэропорта и т. д.

Исследователи (и авиакомпании) много работают над извлечением информации из таких больших массивов данных. Подобные статистические методы эффективны для выявления возможных мошеннических операций с кредитной картой компании или для добавления на экраны рекламы при вашем следующем посещении какого-либо сайта. Но могут ли такие предсказания быть достаточно верными и точными каждый раз из десяти миллионов, чтобы мы доверили им наши жизни, как доверяем их этим аккуратным и подтянутым профессионалам, которые приветствуют нас на борту авиалайнера, но способны на ошибки и, возможно, устали? Если предсказания действительно могут быть точными, как мы об этом узнаем? Мы только начинаем понимать, как удостовериться в безопасности таких алгоритмов.

История с индикаторами на лобовом стекле – одна из многих историй о том, как роль пилота меняется с внедрением роботов и автоматизации. Они приобретают особую важность, поскольку пилотируемые летательные аппараты вынуждены делить воздушное пространство с беспилотными системами. Федеральному управлению гражданской авиации приходится под политическим и коммерческим давлением открывать свое более чем упорядоченное воздушное пространство непилотируемым воздушным аппаратам для работ в сельском хозяйстве, оценки недвижимости и даже доставки посылок и создания кинофильмов. Сочетая технологию, процедуры и инструкции, мы, в конце концов, придем к решению проблемы. Но наш опыт работы в экстремальных условиях и сведения из истории авиации подсказывают, что беспилотные аппараты не будут имитировать пилотируемые, а, скорее, можно ожидать параллельного развития этих двух ветвей. Так же как в случае с глубоководным аппаратом «Элвин», на который были поставлены компьютеры и программное обеспечение, разработанные для автономных роботов, пилотируемые аппараты меняются с появлением индикаторов на лобовом стекле, технического зрения и других компьютерных приспособлений, как ранее изменились с появлением системы автоматической посадки, автопилота и даже приборов с круглыми циферблатами.

В воздушном пространстве мы, вероятнее всего, увидим взаимопроникновение обеих ветвей. Уже сейчас лететь на самолете – это практически то же самое, что лететь на дроне, сидя внутри него, и, как мы расскажем в главе 6, эта тенденция будет только усиливаться. Полет дрона должен напоминать полет на самолете даже в том случае, если поступление информации к человеку происходит позже. Но, когда люди находятся на борту авиалайнера, физическое присутствие пилотов оправдано и в социальном аспекте, и, более того, в техническом. Что произойдет, если мы переместим тела пилотов в другое место, – это тема следующей главы.

Из жаркой пустыни американского Запада вы попадаете в полутемный трейлер, где находится пункт управления беспилотным летательным аппаратом «Предейтор», и немедленно переноситесь в далекую зону военных действий. Мерцают экраны, шумят вентиляторы. Как в кабине пилотов самолета, в комнате есть два кресла – для пилота, который командует боевым вылетом, и для оператора средств обнаружения, который наблюдает за обстановкой. Пилот отслеживает находящихся рядом «друзей» и «врагов» и ведет общение с внешним миром при помощи радио, чатов, телефонов и прочих приспособлений. Оператор средств обнаружения командует камерой «Предейтора», выискивая и изучая цели. Третий человек – координатор боевой задачи сидит позади пилота и оператора средства обнаружения. Он находится в контакте с наземными войсками в зоне боевых действий, а также с аналитиками разведывательной службы и другими людьми в цепочке командования.

Чтобы начать миссию, бригада запуска и обслуживания, которая находится очень далеко, на театре военных действий, готовит беспилотный летательный аппарат (БПЛА) размером с самолет местных авиалиний и посылает его по маршруту. Потом они передают управление самолетом по глобальной сети удаленным командам. Пока воздушный аппарат добирается до поля боя на автопилоте, операторы готовятся к выполнению боевой задачи. «Предейтор» – достаточно медленное воздушное судно, поэтому путь может занять несколько часов. Работа большей части удаленной команды в это время напоминает обычную офисную работу – вход в систему, введение паролей, настройка экранов и меню.