Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Несмотря на прозаичность всех этих настроек и проверок многочисленных систем, они служат для связи членов команды с аппаратом, а также для наблюдения и действий непосредственно в боевой обстановке. После того как члены команды настроят свои рабочие места и приборы, выберут рабочую раскладку своих мониторов и установят личные настройки, у них появляется ощущение погружения и присутствия. «Кто в чате? – спрашивают они. – Что происходит в поле? Что происходит в сети?»

Часто рабочие смены никак не привязаны к началу или концу миссии, поэтому новой команде приходится присутствовать при последних нескольких минутах предыдущей смены, чтобы войти в курс дела. В особенно напряженные периоды смена команды может быть отложена. «Концепция поменялась значительно», – говорил пилот истребителя F-16, ставший пилотом БПЛА «Предейтор». На своей прежней работе он привык перед боевым вылетом забираться в самолет на земле. А теперь: «Я захожу в кабину пилотов, а там уже находится экипаж, выполняющий задачу».

«Предейтор» имеет тенденцию к сбоям в работе компьютера и зависанию в критические периоды. Через непростой опыт команда учится не нажимать определенные комбинации клавиш, не вводить команды слишком быстро, не путать кнопки с соседними.

Самые элементарные вещи выполняются в несколько шагов. Например, нужно более двадцати нажатий клавиш, чтобы просто включить автопилот аппарата. «Мы, пилоты, предполагаем, – говорит один оператор, – [что] инженеры считали нас слишком глупыми, думали, что мы будем вести себя как идиоты, все время колотить по клавишам и творить черт знает что, поэтому они постарались сделать любой процесс двухшаговым».

Руководства написаны длинно и непонятно. Некоторые важные характеристики скрыты в системном коде и нигде не задокументированы. Среди операторов из уст в уста передаются традиционные истории о том, как они искали обходные решения, чтобы заставить систему работать. Немаловажной частью навыков оператора является умение вынудить систему сделать то, для чего она не была разработана.

Что представляет собой «полет» для пилотов «Предейтора»? После передачи управления автопилоту сразу после взлета большую часть вылета аппарат ведет автоматика. Пилот осуществляет наблюдение за воздушным судном, пока оно автоматически проходит через промежуточные пункты маршрута, заданные с помощью системы GPS. Тем не менее у пилота остается возможность управлять аппаратом вручную с помощью джойстика, используя дистанционную связь. При этом из-за отсутствия физических привязок – силы тяжести, ощущения поворота, даже гула двигателей, вибрации и запахов – ручное управление представляет собой непростую задачу.

Трудности дистанционного полета усложняются конструкцией БПЛА «Предейтор». Одна из самых основных систем управления летательного аппарата – от тренировочной «Сессны» до истребителя – это возможность «триммировать» его, то есть задать стабильное положение с помощью определенных параметров угла тангажа и скорости воздушного потока. Правильно триммированный аппарат требует от пилота только небольших касаний рычагов управления. Но у «Предейтора» чудовищный, громоздкий, многошаговый интерфейс, рукоятка управления (джойстик) и кнопки, чтобы триммировать управление и стабилизировать аппарат.

Еще хуже расположение кнопок на самой рукоятке управления: на самолетах военно-воздушных сил США кнопка сброса бомб для удобства расположена сверху и слева от рукоятки управления. На «Предейторе» нажатие кнопки, расположенной в этом месте, отключает систему стабилизации, из-за чего аппарат может легко выйти из-под контроля.

Дистанционное ручное управление также осложняется задержкой сигнала в 1,8 секунды, которая требуется, чтобы передать команду на воздушное судно и получить ответ. Можно логически предположить, что эта задержка проистекает из необходимости отправлять команды через полмира по спутниковой связи. Но только задержка сигнала в полсекунды обусловлена пределом скорости света. Остальное время тратится компрессорами видеосигналов, роутерами и другим оборудованием для обработки данных. Система связи была разработана для улучшения качества изображения, а не скорости ответа.

Пилоты могут отдать аппарату команду лететь и придерживаться определенного маршрута, они даже могут использовать рукоятку управления, чтобы внести изменения в работу автопилота (это похоже на электродистанционную технику, с помощью которой управляется большинство современных авиалайнеров). Более поздние версии имеют особенности, напоминающие устройство с указательным интерфейсом, которое позволяет пилоту определить точку, обвести ее кружком, и самолет автоматически облетает эту точку. Это полезно, когда нужно быстро задать параметры курса во время наблюдательных вылетов.

Однако же автопилот БПЛА «Предейтор» может только отдать аппарату команду накрениться не более чем на 14 градусов, что ограничивает скорость разворота. Иногда пилоты берут управление на себя, чтобы отдать команды о крене в 20 или 30 градусов для более резких маневров. Проблема с такими углами крена и причина, по которой автопилот не дает соответствующую команду, связана не столько с самим аппаратом, сколько с сервомеханизмами, которые направляют бортовую спутниковую антенну в космос. При больших углах крена «Предейтор» потеряет сигнал (по той же самой причине иногда теряется сигнал спутникового телевидения на борту современного авиалайнера, когда он поворачивает). Если пилоты отдают команду о крене на слишком большой угол, они должны знать, что их «птичка» может на несколько секунд оказаться вне сети, тогда они лишатся графической обратной связи и полномочий управления, пока автопилот не включится и не восстановит связь, то есть это рискованный маневр.

Пилоты БПЛА «Предейтор» во время публичных выступлений и в своих воспоминаниях склонны подчеркивать, что их навыки ручного управления летательным аппаратом по-прежнему необходимы в особых ситуациях, таких как обход областей плохой погоды, препятствий или другого воздушного судна. Но в военно-воздушных силах есть люди, которые называют их джойстики просто «моральной поддержкой» и полагают, что управлять «Предейтором» вручную через спутниковый канал «глупо». Как сказал бывший начальник штаба военно-воздушных сил генерал Майкл Райан: «У нас не должно быть пилотов, которые управляют при помощи джойстиков беспилотными летательными аппаратами». Скорее, по его словам, пилоты должны использовать автопилот и навигацию по промежуточным пунктам, контролируя аппарат на более абстрактном уровне.

Напротив, получение изображений и видеозаписей – это «вопрос жизни и смерти», но он находится непосредственно в ведении операторов средств обнаружения, а не пилотов. Те обнаруживают, что развивают в себе новые навыки, не связанные с авиацией. Они калибруют камеры и инфракрасные детекторы в соответствии с актуальной температурой, условиями окружающей среды и временем суток. Они работают вместе с пилотами, чтобы вывести летательный аппарат на лучшую позицию, чтобы все разглядеть, а затем выставляют фокус, диафрагму и направляют камеру так, чтобы создать «статистически достоверный кадр», из которого можно извлечь значимую информацию. Операторы средств обнаружения называют эту работу «выращиванием» качественных «видеозаписей», они относятся к этим записям «как к живым существам, которым время от времени нужно уделять внимание» и гордятся качеством своего видео.