Лорен Грэхэм - Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России

Пальчинский предупреждал, что у Советского Союза должна быть иная цель, кроме строительства объектов тяжелой промышленности ради символизма и идеологии: должно быть также стремление к созданию общества, в котором все человеческие потребности были бы экономически удовлетворены. Эта цель была необходима, говорил он, как для самих граждан, так и для конкурентоспособности Советского Союза по сравнению с другими странами, которые наращивали свой промышленный потенциал с учетом факторов рациональности и экономической целесообразности. Он предсказывал, что результатом советской политики в отношении способов проведения индустриализации будет промышленная страна, неэффективная и неконкурентоспособная [25].

Рекомендации Пальчинского и его единомышленников были проигнорированы, их обвинили во «вредительстве» и саботаже. Пальчинского расстреляли, практически всех инженеров, которые ставили под сомнение партийную политику индустриализации, арестовали {78}. Им на смену пришло новое поколение советских инженеров – самая большая группа образованных людей в СССР. Эти люди уже не ставили под сомнение политику партии. Они строили заводы там, где их приказывали строить, и так, как это приказывали делать.

В результате подобной политики, которая продолжалась в течение последующих 60 лет, в России сложилась промышленная система, чрезвычайно неудачная с точки зрения географии. Магнитогорск сегодня – это один из крупнейших и наименее эффективных в мире металлургических комбинатов, который вынужден издалека транспортировать сырье – уголь и железную руду. ДнепроГЭС по-прежнему вырабатывает электроэнергию, но, как отмечают экологи, объем средств, потраченных на контроль за эрозией почвы и очистку водохранилища от водорослей, «уже давно превысил преимущества, которые когда-то приносила электростанция» {79}. Беломоро-Балтийский канал работает, но им не могут пользоваться большие корабли, хотя это изначально было одним из обоснований его строительства. Это лишь три примера той масштабной модели экономического строительства, которая действовала в СССР.

Советская идеология призывала «не ждать милостей от природы», что среди прочего означало строительство городов и заводов в условиях Крайнего Севера, в арктических регионах, где их вовсе не стоило бы строить {80}. Два западных автора назвали эту модель «сибирским проклятьем» {81}. Сегодня в России есть города-миллионники, расположенные в местах столь холодных и столь дорогих с точки зрения обеспечения их снабжения теплом и энергией, что они абсолютно неконкурентоспособны на мировом рынке. Вероятно, наиболее наглядным способом представить это в цифрах будет сравнение двух северных промышленных городов: американского Дулута и Перми. Дулут расположен возле крупнейшего железорудного месторождения в Северной Америке, и в начале ХХ века некоторые демографы прочили ему в будущем статус главного города Америки. Пермь расположена возле Уральских гор, тоже богатых полезными ископаемыми. В обоих городах очень холодный климат.

В начале ХХ века население как Перми, так и Дулута составляло менее 200 000 человек. Сегодня численность населения Перми приблизилась к миллиону, а Дулута – чуть более 200 000 человек. Другими словами, население Дулута практически не растет, в то время как в Перми этот рост можно назвать взрывным. Но было бы ошибкой предполагать, что причина подобной разницы заключается в более динамичном развитии промышленности и росте населения в России по сравнению с США. В период между 1900 и 1990 годами численность населения в России увеличилась немногим более чем в два раза, а численность населения в США – за то же время более чем втрое. Темпы роста американской экономики тогда втрое опережали российские. Причина, почему в Дулуте не случился значительный рост, проанализирована в работе двух американских специалистов в области экономической географии в 1937 году. Они пришли к выводу, что причин этого было несколько: холодные зимы в Дулуте вели к росту стоимости стали, повышали цену трудовых ресурсов, поскольку из-за холодного климата рабочим приходилось выплачивалась надбавки. Кроме того, Дулут находился в невыгодном положении по сравнению с другими американскими промышленными центрами, поскольку располагался далеко от основных рынков сбыта своей продукции. Те же самые аргументы применимы и по отношению к Перми. Но советское руководство в своем стремлении к развитию отдаленных территорий проигнорировало экономические факторы. В итоге сегодня Пермь, как назвали этот город аналитики Хилл и Гэдди, «один из российских замерзших динозавров, пятый самый холодный город мира с населением, превышающим миллион человек, необъяснимо разросшийся до таких масштабов» {82}.

Еще одним наглядным примером иррационального планирования советской индустриализации является Байкало-Амурская магистраль (БАМ), крупнейший строительный проект в послевоенный период. В царской России железные дороги также часто строились по приказу, основанному больше на военных и политических соображениях, чем на рациональном анализе экономических транспортных потребностей. Но при строительстве БАМа в советской России этот принцип был доведен до крайности.

БАМ – это железнодорожная магистраль протяженностью почти 2000 миль [26], 21 тоннель и 4200 мостов. Строительство растянулось на несколько десятилетий, общее число занятых на нем рабочих составило полмиллиона. БАМ до сих пор не принес значимого экономического эффекта. Неудивительно, что западный историк, описывая эту стройку века, назвал ее «брежневским капризом» {83}. Это памятник ошибкам центрального руководства, отдававшего распоряжения без должного анализа альтернативных вариантов и экономической рентабельности.

Железнодорожная магистраль протянулась от Новокузнецка до Тихоокеанского побережья. Она имеет очень сложный рельеф: проходит по горным массивам и сквозь них, по болотам, через реки. Строительство магистрали требовало проведения работ в зимний период, в условиях настолько низких температур, что не выдерживало оборудование. По пути ее следования построено свыше 20 крупных и малых городов. Как говорилось в одной из советских книг, «БАМ превосходит любой другой проект в истории железнодорожного строительства в мире» {84}.

Изначально реклама БАМа обещала разработку природных богатств Сибири, процветание городов, расположенных вдоль трассы. Особенно важным виделся доступ к богатому Удоканскому меднорудному месторождению в Читинской области. Также ключевой целью являлось обеспечение транспортировки сибирской нефти, угля и древесины к Тихому океану. Как говорили сторонники строительства магистрали, речь шла о создании «мощного промышленного пояса вдоль БАМа», включавшего в себя большой металлургический комплекс {85}. Еще одним важным аргументом в пользу проекта, который, правда, упоминался нечасто, являлось желание построить железную дорогу, которая была бы защищена от потенциальной угрозы со стороны Китая в случае вооруженного конфликта. Построенная ранее Транссибирская железнодорожная магистраль на протяжении сотен миль проходит непосредственно вдоль границы с Китаем, тогда как БАМ расположен севернее, в более безопасной зоне.