Джордж Манро - Петербург в царствование Екатерины Великой. Самый умышленный город

Ко времени Екатерины II Санкт-Петербург далеко превзошел Архангельск по торговому обороту и, хотя играл совсем другую роль, чем Москва, уже почти мог поспорить с ней своим значением в коммерции. В отличие от Москвы, коммерческая мощь Петербурга происходила в основном от импортно-экспортной торговли. Если присутствие двора и органов власти обеспечивало постоянное существование Петербурга, то лишь в качестве императорской резиденции, а не метрополии. И только обширная коммерческая активность, превосходящая «прожиточный минимум» простого удовлетворения городских нужд и запросов, гарантировала непрерывное устойчивое урбанистическое развитие столицы [482]. Торговля, необходимая для поддержания экономической жизнеспособности самого города, которая рассматривалась в предыдущей главе, составляла неотъемлемый сектор общей коммерческой активности Петербурга. Но функции портового города были гораздо шире, растущее значение торгового оборота столицы в российской экономике и её заметное место в европейской морской торговле надо рассматривать как важный аспект жизни и развития Петербурга. И.-Г. Георги, автор самого полного описания Петербурга, изданного в XVIII в., использовал превосходную степень прилагательного, чтобы отразить коммерческое значение города для России в словах, вынесенных в название этой главы. Это был не просто важный или ведущий, но именно главнейший центр коммерции и торговли.

Важнейшие столичные центры оптовой торговли уже знакомы читателю: район вокруг Биржи и Таможни на восточной оконечности Васильевского острова, Кронштадт, рынок Адмиралтейской стороны – Гостиный двор, а также обширный участок невского берега возле Смольного монастыря, где выгружались, сортировались и отправлялись дальше товары из внутренних областей России. На взгляд случайного наблюдателя, самое большое оживление царило на причалах Васильевского острова. На гравюре того времени (см. иллюстрацию на стр. 233) видны ящики, бочки, тюки, разные принадлежности грузового порта – якоря, верёвки, доски, – аккуратно сложенные или беспорядочно валяющиеся на пристани. Здесь и там грузчики толкают тачки или изо всех сил тянут громоздкие ящики с товарами. Купцы, погружённые в беседу, прогуливаются вдоль набережной, не обращая внимания на лай собак, носящихся взад и вперед. Купеческие суда, тесно пришвартованные друг к другу и низко сидящие в воде, выгружают свои товары в плоскодонные лодки, снующие к причалу и обратно [483]. Нарядные дамы стоят у края пристани и заглядывают в корабельный трюм, как будто хотят поскорее рассмотреть новейший парижский фасон. Одновременно можно видеть, как портовый рабочий с тяжёлыми мешками на плечах украдкой справляет нужду за колонной, поддерживающей аркаду пакгауза [484].

Эта гравюра представляет также иллюстрацию того факта, что торговля через пристани Петербурга имела два уровня. В судовых декларациях перечислялись товары и грузы, ввозимые в страну крупными партиями. Но, в дополнение к этим оптовым грузам, шкиперы и матросы привозили на продажу небольшие количества или малые партии товаров, за которые платили отдельные таможенные пошлины, не входившие в корабельный коносамент. Как именно производилась эта торговля привозными товарами, повествуют заметки, составленные советником двора Фарбером в 1778 г. для Комиссии о коммерции [485]. Предваряя свои комментарии, автор не без смущения отмечает, что сведения, которые он имеет сообщить, вероятно, и так общеизвестны: капитаны и команды кораблей привозят продукты питания и домашнюю утварь бочками, ящиками, горшками, тюками. Ассортимент зависит от того, из каких портов происходят товары и далеки ли они от Петербурга. Пока корабль разгружают, а затем переводят на грузовые верфи, чтобы загрузить его перед отплытием (что занимает в общей сложности до двух недель), капитан и команда торгуют тем, что они привезли в частном порядке. Если же они не успевают всё распродать, то спускают остатки по низким ценам городской бедноте, в том числе солдатским и матросским женам, а уж те продают их в городе за такую цену, какую сумеют получить. Фарбер одобрял такую форму импорта, узаконенную статьёй 47 Морского тарифа , потому что она помогала прожить беднейшим горожанам, а также и тем людям, которые не были официально зарегистрированы в городе, но всё равно нуждались в средствах к существованию.

В конце 1770-х гг. причалы Петербурга бывали так переполнены, что корабли иногда стояли по три-четыре в ряд под погрузкой или разгрузкой товаров. Складские помещения были забиты до того, что буквально некуда было сложить весь скопившийся прутковый прокат и пеньку – два главных предмета экспорта, так что в качестве временных складов стали приискивать для найма подвалы в близлежащих частных домах и казённых зданиях. В 1780 г. были утверждены проекты строительства новых пристаней вниз по Неве, в сторону Кунсткамеры и Академии наук, но проекты эти так и не осуществились [486]. В других центрах коммерции кипела такая же бурная деятельность. Здесь тоже была сосредоточена крупномасштабная торговля, как оптовая, так и розничная.

Разумеется, торговое предпринимательство далеко не ограничивалось этими несколькими точками на карте города. Частные торговцы и ремесленники, жившие по всему городу, торговали в собственных домах или в съёмных жилищах, осуществляя значительную часть городской торговли в целом [487]. До 1763 г. им запрещалось вывешивать вывески своих лавок на некоторых лучших улицах, но Екатерина покончила с этим запретом. У некоторых торговцев не было постоянного места для торговли своим товаром, так что они ходили по улицам и торговали вразнос. Товарооборот каждого такого уличного разносчика был, конечно, невелик, но вместе взятые они обеспечивали существенный оборот товаров.

Грузы, поступавшие из внутренних областей России, всегда прибывали в город водным путем, вниз по течению рек и каналов. Те же грузы, что направлялись из Петербурга вглубь империи, следовали по сухопутным дорогам, а зимой двигались на санях по руслам замерзших рек. Тот или иной вид транспорта избирали в зависимости от стоимости и удобства. Движение по этим наземным и водным путям было очень интенсивным. К середине екатерининского царствования в столицу ежегодно приходило свыше 12 тысяч речных судов, доставлявших буквально все товары из ближних и самых отдаленных мест России. Все эти суда на пути в Петербург проходили по Вышневолоцкому каналу. Оттуда по суше отправляли курьеров, которые легко добирались за неделю до столицы с известием о том, что ещё через две недели в город прибудут флотилии судов и барж с товарами. Эта информация помогала удерживать стабильные цены – городских купцов извещали через газету «Санкт-Петербургские ведомости», издаваемую Академией наук, сколько плывет судов и откуда. Газетные извещения бывали особенно длинными и подробными, если груз прибывал крупными караванами из очень далеких краев, например из Оренбурга, Нижнего Новгорода или Астрахани [488].