Андрей Гусаров - От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое

Управление Финляндской железной дорогой находилось в Гельсингфорсе, как и Главная строительная контора, заведовавшая возведением магистрали. Интересно, что дорога не подчинялась русскому Министерству путей сообщения, так как принадлежала княжеству, во многих отношениях независимому. Только в 1894 г. дорога перешла в собственность российской казны, а ее управлением занялось Главное общество российских железных дорог.

По плану строительства, дорогу разбили на пять округов (частей), и каждый из них поручили конкретному финскому инженеру-офицеру путей сообщения. Работы на дороге начались 3 января 1868 г. Первый округ дороги строил действительный статский советник инженер Фридолин Шернваль, осуществлявший и общее руководство проектом.

Председателем дирекции по сооружению пути выступал вице-председатель хозяйственного департамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Иоган Мориц (Иван Иванович) Норденстам.

До русско-финской границы длина пути составляла 32 версты, и на этом участке открыли станции «Ланская», «Удельная», «Парголово», ставшая затем «Шуваловом», «Парголово», «Левашово» и «Белоостров». Позднее к ним добавились станции «Озерки», «Графская», переименованная в «Песочное», и «Дибуны».

Второй округ объединял в себе станции на территории Карельского перешейка – тогда она называлась Карелией, и на этом участке, кроме пограничной станции «Раяйоки», к открытию пути построили всего четыре станции – «Терийоки» («Зеленогорск»), «Райвола» («Рощино»), «Каннельярви» и «Перк-Ярви» («Кирилловское»). К Третьему округу относились станции и полустанки, территориально близкие к Выборгу, – «Лейпясуо» и «Сяйние», а вокзал Выборга и станции в самом княжестве относились к двум последним округам.

Финские железнодорожные рабочие

Все строительные планы и расчеты изначально составляли финские проектировщики, но строительство на начальном этапе велось силами местных подрядчиков, в частности на территории Санкт-Петербургской губернии – русскими. Но довольно быстро Главная строительная контора пришла к выводу, что эта система себя не оправдала, так как работы производились с низким качеством. В итоге финны решили отказаться от привлечения сторонних подрядчиков, делая все силами рабочих, нанятых самой Главной конторой. Исключение сделали лишь при возведении вокзалов в Выборге и Санкт-Петербурге, так как в этих городах требовалось проведение отрытых торгов и на проектные, и на подрядные работы. В частности, в столице Российской империи победил проект вокзала архитектора П.С. Купинского.

Общее число инженеров и рабочих, занятых на строительстве дороги, временами достигало 12 000 человек, а затраты на строительство превысили 28 млн рублей. В общую смету расходов русское правительство выделило княжеству 10 млн рублей в виде беспроцентного кредита.

Интересно и то, что строительство одной версты Финляндской железной дороги обошлось в два раза дешевле, чем в других частях империи, при том, что условия работы в Карелии, где много болот, скал и лесов, нельзя назвать благоприятными. Дело, конечно, не только в низкой коррупции среди финских чиновников, хотя там действительно не брали взяток, в отличие от России, где мздоимство процветало.

На строительстве дороги

Главная строительная контора всеми силами старалось удешевить проект, причем обсуждение поступавших предложений велось в финском обществе и отслеживалось печатью. Любое ненужное удорожание вызывало массу критики простых граждан, к мнению которых финские власти всегда прислушивались. Поэтому на дороге возводились типовые деревянные вокзалы, а число станций и остановочных пунктов сделали оптимальным.

Основным строительным материалом при строительстве выступало дерево и изделия из него. Здания вокзалов и другие большие постройки ставили из бревен в виде срубов, а затем обшивали их и окрашивали масляной краской в желтый цвет. Подсобные, более легкие постройки дороги возводили из досок, но покрывали уже красной краской. Кровельное железо применяли только на зданиях каменных вокзалов, а на основной части железнодорожных построек использовали толь – кровельный материал из картона, пропитанного дегтевыми продуктами.

Испытание работы дороги назначили на 22 июня 1869 г., правда, только на маршруте Петербург – Парголово.

Долгожданное открытие магистрали состоялось в феврале 1870 г. – первый и пока единственный поезд преодолел весь маршрут за 12 часов.

Торжественная церемония в тот день началась в Петербурге с богослужения, по окончании которого выборгский епископ Тихон окропил святой водой станцию (временную) и вагоны, стоявшие на ней, – этот состав вскоре отправился в первую поездку. Так как Финляндский вокзал еще строился, то торжественный обед устроили в одной из временных построек. На приеме присутствовали генерал-губернатор и командующий войсками Финляндского военного округа генерал-адъютант граф Н.В. Адлерберг и министр путей сообщения и публичных зданий граф В.А. Бобринский.

С увеличением пассажиров добавилось и количество составов, а к 11 сентября 1870 г., с открытием регулярного сообщения, количество ежедневных поездов достигло двенадцати. Максимальная скорость движения поездов на Финляндской дороге составляла 50 км/ч. Первый состав выходил из Петербурга в 7 часов утра, а последний вечером – в 23 часа. Официальное открытие Финляндской железной дороги приурочили ко дню именин императора Александра II – 30 августа 1870 г., которое и можно считать днем рождения магистрали.

Поначалу на Финляндской дороге уложили только одну колею, а вторую добавляли позднее, в несколько этапов: в 1878 г. – от Финляндского вокзала до станции «Левашово», а к началу 1898 г. продлили до «Белоострова». К 1914 г. на всем протяжении до «Рихимяки» имелось два пути.

Для пассажиров установили следующие тарифы: в вагонах 1-го класса проезд стоил 3 коп. за один километр, 2 коп. за один километр обходилась поездка во 2-м классе, и в вагонах 3-го класса небогатый дачник платил 1 коп. за километр пути. Таким образом, стоимость проезда из Санкт-Петербурга до Выборга варьировалась в зависимости от класса и составляла от 1 руб. 20 коп до 3 руб. 60 коп. в один конец. Можно было купить билет и обратно или приобрести проездной. В спальных вагонах взималась дополнительная плата в 3 руб., и в эту стоимость входило постельное белье.

Для оплаты принимались как российские рубли, так и финские марки, а курс был следующим: за 1 марку давали 37 копеек.