Надежда Данчеева - Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета

В соответствии со статьей 1 «Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года» [4] На основании «Резолюции, принятой Конференцией ООН по морской перевозке груза», упомянутую Конвенцию ООН 1978 года рекомендовано и, впоследствии, стало принято именовать «Гамбургскими правилами». Конвенция ООН о морской перевозке грузов была принята 31 марта 1978 года, вступила в силу 1 ноября 1992 года. Россия в Гамбургских правилах не участвует. , определяющей основные термины и понятия, коносамент «… означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и приём или погрузку груза перевозчиком, в соответствии с которым (коносаментом, документом [5] Уточнено авторами. ) перевозчик обязуется сдать груз (получателю [6] Разъяснено авторами. ) против этого документа.».

«Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте» [7] Принята 24 августа 1924 года в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Одобрена на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 года. в своей последней редакции [3] В деловом обороте и документообороте применяются также английские аббревиатуры B/L и BOL. , именуемой «Гаага-Висби правилами» или «Гаагско-Висбийскими правилами» не содержит прямого определения коносамента. Однако в статье 1, при определении отношений по договору морской перевозки указывается, что Гаага-Висби правила применяются исключительно к тем договорам перевозки, которые «… удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов…». В этой же статье разъясняется, что Гаага-Висби правила регулируют также отношения применительно «. к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа».

Тем самым подразумевается, что определенный данной международной конвенцией документ (коносамент или ему подобный документ) должен быть наделен определенным содержанием, показателями, функциями и свойствами, которые по этим перечисленным признакам отличают его от любого другого документа (транспортного, перевозочного, экспедиторского и пр.). Иначе Гаага-Висби правила (Гаагско-Висбийские правила) не смогут регулировать отношения по договору международной морской перевозки груза. Всё указанное в полной мере относится к императивно указанной юрисдикции документарного подтверждения договора перевозки, декларированной также и в Гамбургских правилах.

Итак, коносамент – это документ, который упомянут в двух действующих международных конвенциях частного морского права. Документ, по которому и в соответствии с нормами национального права большинства стран оформляются договоры морских перевозок грузов, как и для международных, так и для внутренних сообщений.

В силу того, что Роттердамские правила – «Конвенция ООН о договорах международной перевозки грузов полностью или частично морем» [8] Конвенция изменена и дополнена Протоколом от 23 февраля 1968 года (Брюссель). Россия присоединилась к изменённой и дополненной Конвенции 6 января 1999 года (Федеральный закон № 17-ФЗ). , подписанная в Роттердаме 23 сентября 2009 года, пока не вступила в силу [9] Для вступления в силу Роттердамских правил требуется один календарный год с момента её официальной ратификации как минимум 20 государствами. Сегодня конвенцию ратифицировали всего два государства. , Гаага-Висби правила и Гамбургские правила остаются единственными международными соглашениями частного морского права, определяющими статус, назначение, функции, содержание и свойства документов, именуемых коносаментами.

При этом коносаменты являются основными в мировой торговле документами, применяемыми для оформления договоров международной морской перевозки грузов: вне сферы коносаментного оформления морских перевозок остается лишь около 5 % договорных отношений, да и то в тех случаях, когда отправитель по какой-либо причине не потребовал от перевозчика выпуск коносамента. Что бывает в международном коммерческом обороте крайне редко.

Национальное гражданское право также определяет коносамент важнейшим правовым атрибутом договорных отношений. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации [10] Федеральный закон от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ. Собрание законодательства РФ 1999. № 18 Ст. 2207. (КТМ РФ) в Главе VIII (Договор морской перевозки груза) изложены основные нормативно-правовые положения о коносаменте. Указывая на обязательность письменной формы договора перевозки, статья 117 КТМ РФ указывает на коносамент – наравне с чартерами другими письменными доказательствами – и придает ему императивно две функции: подтверждение наличия и содержания договора перевозки и письменное доказательство такого договора.

Коносаменту и отношению по нему отведено в КТМ РФ большое место и значение. Например, статья 119 КТМ РФ вовлекает в договор морской перевозки груза получателя. Законодатель соглашается, что формально получатель не является стороной договора перевозки груза. Однако настаивает и декларирует, что отношения между перевозчиком и получателем определяются коносаментом. Основанием является то, что нет какого-либо иного документа, который бы определял и регулировал отношения между перевозчиком и получателем, конечно, если отношения не были установлены чартером.

Подробно коносаменту посвящен § 3 Главы VIII КТМ РФ. Статья 142 КТМ РФ указывает на то, что перевозчик обязан выдать коносамент отправителю, но только по требованию последнего. То есть выдача (выпуск) коносамента не является априорной императивной обязанностью перевозчика. Выпуск перевозчиком коносамента производится им на основании поданного и подписанного отправителем документа (погрузочного ордера или погрузочного поручения). Закон, при этом, допускает, что отправитель может не требовать от морского перевозчика выдачи именно коносамента. Отправитель может попросить выдать ему морскую накладную или любой другой принятый в практике перевозочный документ. Однако такой документ, в отличие от коносамента, не будет обладать одной важнейшей функцией, присущей в гражданском праве именно коносаменту. Речь идёт о товарораспорядительной функции такого иного документа.

Показательным является определение коносамента в морском праве США – одной из крупнейших морских держав мира. В «Законе США о перевозке грузов морем 1936 года» – US Carriage of Goods by Sea Act. 1936 (COGSA) – в параграфе 1300 в отношении договора морской перевозки груза и коносаменте указано следующее. «Каждый коносамент или аналогичный документ о праве собственности, который свидетельствует о договоре перевозки грузов по морю в или из портов США, во внешней торговле, должны иметь силу (быть действительными) в соответствии с положениями настоящей главы». – «Every bill of lading or similar document of title which is evidence of a contract for the carriage of goods by sea to or from ports of the United States, in foreign trade, shall have effect subject to the provisions of this chapter».