Надежда Данчеева - Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета

Основанием для выпуска коносамента являются данные и сведения, подготовленные отправителем. Драфт коносамента, в зависимости от обычая порта, передается коносаментной группе порта, но, чаще, самому перевозчику (транспортной компании). Транспортная компания подтверждает приемку груза с указанием места приемки – на борту судна или на терминале, и вносит оговорки о повреждении товаров или упаковки, если таковые имеются. Если товары не повреждены, то транспортная компания выпускает чистый коносамент. На обороте коносамента печатаются условия и сроки перевозки, выполняемой данной компанией (перевозчиком).

Выданный перевозчиком коносамент свидетельствует о количестве принятого к перевозке груза, его внешнем виде и состоянии упаковки. Чистый коносамент (Clean Bill of Lading) – это коносамент, не содержащий никаких замечаний перевозчика (судоходной компании) о дефектности товаров или упаковки. Для любого экспортера наиболее предпочтительным является получение от перевозчика коносамента, содержащего отметки о чистом коносаменте, когда груз размещен на борту судна (Clean on Board).

Однако, если внешнее состояние груза или его упаковка вызывают сомнение в отношении сохранности груза, капитан вправе сделать соответствующую оговорку в коносаменте, «мешки грязные» («Bags Dirty»); «бочки текут»(«Ваггек Leaking») и т. п. Наличие такой оговорки, делающей коносамент «нечистым» (Foul Bill of Lading, Claused Bill of Lading) снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа. Если какие-то из указанных дефектов имеются, то перевозчик, во избежание жалобы на повреждение при транспортировке, должен упомянуть об этих дефектах в коносаменте, и такой коносамент будет называться коносаментом «с оговорками». Его нельзя принять в качестве «чистого» коносамента, если только товары не перевозятся в контейнерах.

В этой связи грузоотправитель, заинтересованный в получении комплекта чистых коносаментов, нередко предлагает компромисс – выдачу гарантийного письма в обмен на чистый коносамент. Гарантийное письмо (Letter of Indemnity, Back Letter) представляет собой документ, в котором отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю. Размер убытков определяется в соответствии с нормами применимого к договору перевозки права или условиями самого договора морской перевозки груза.

Иностранная судебная практика по-разному расценивает значение гарантийных писем во взаимоотношениях перевозчика и грузоотправителя. В тех случаях, когда гарантийные письма имеют целью скрыть существенное несоответствие перевозимого груза указанным в коносаменте данным, они расцениваются как обманные действия, мошенничество со всеми вытекающими последствиями. Когда же гарантийное письмо выдается, к примеру, для избегания простоя судна с целью проверки данных коносамента, подобная практика иногда может считаться допустимой. [18] См.: А.С. Кокин «Коносамент: Правовые аспекты». М., 1981. с. 78

Коносаменты выполняют свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они, по крайней мере, в какой-то степени оборотные (negotiable).

В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают:

1) именные;

2) ордерные;

3) предъявительские (на предъявителя).

По именному коносаменту груз от перевозчика в порту назначения может получить лишь то физическое или юридическое лицо, на имя которого коносамент выписан. Но распоряжаться грузом до момента получения груза этим лицом может отправитель, то есть сторона договора морской перевозки.

В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан «приказу отправителя» либо «приказу получателя», то есть отправителем или получателем может осуществляться передача коносамента другим лицам посредствам передаточной надписи (индоссаментом). Обычно в коносаменте указывается, чьему приказу он составлен. Если такая запись в коносаменте отсутствует, считается, что он составлен «приказу отправителя».

В коносаменте на предъявителя указывается, что он выдан на предъявителя, то есть в нем не содержатся какие-либо данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент.

На практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент – товарораспорядительный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров. Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например, право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, который, хотя логически и отличается от своего способа передачи, придает большое практическое значение последнему; благодаря тому, что коносамент становится оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел «оборотные» коносаменты, имеет право отклонить необоротные.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

ЮНКТАД – Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development)

Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD Secretariat. UN, N. – Y., Geneva, 2013 – 204 p.

В деловом обороте и документообороте применяются также английские аббревиатуры B/L и BOL.

На основании «Резолюции, принятой Конференцией ООН по морской перевозке груза», упомянутую Конвенцию ООН 1978 года рекомендовано и, впоследствии, стало принято именовать «Гамбургскими правилами». Конвенция ООН о морской перевозке грузов была принята 31 марта 1978 года, вступила в силу 1 ноября 1992 года. Россия в Гамбургских правилах не участвует.

Уточнено авторами.

Разъяснено авторами.

Принята 24 августа 1924 года в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Одобрена на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 года.