Яков Годес - Этот новый старый трамвай

С 1919 по 1923 год из-за трудностей с топливом и нехватки электроэнергии трамваи в городе ходили только в будни, да и то в ограниченное время, с 7 до 18 часов.

Плата за трамвай из-за падения ценности денег стала чисто символической, а с октября 1920 года ее и вовсе отменили. Бесплатный проезд привел к резкому увеличению объема перевозок. Вагоны двигались переполненными.

"В часы пик, - писал очевидец, - трамваи буквально облеплены людьми, уцепившимися за что попало!" Чтобы хоть как-то снизить наплыв пассажиров, почти втрое сократили число остановок.

А поток пассажиров все рос и рос, с ним уже просто невозможно было справиться.

И с 20 сентября 1921 года за проезд в трамвае вновь стали брать плату. Вначале только днем. При поездках на работу и обратно трудящиеся пользовались трамваем бесплатно. Такой порядок существовал в течение трех месяцев. Но с 1 января 1922 года проезд стал платным для всех пассажиров. Правда, стоимость билета была незначительной, но и эта мера позволила "снять" до 200 тысяч пассажиров в день и несколько улучшить эксплуатацию вагонов.

Победа над силами военной интервенции и внутренней контрреволюции дала Советской стране возможность приступить к мирному социалистическому строительству, к восстановлению разрушенного хозяйства, в том числе и городского транспорта.

По существу, это было второе рождение трамвая в городе на Неве. В 1922 году в парках более интенсивно стали вести ремонт вагонов, находившихся ранее на "трамвайном кладбище". Это дало толчок к организации в Василеостровском трамвайном парке Центральных ремонтных мастерских, на базе которых был впоследствии создан Вагоноремонтный завод № 2, сыгравший в 50-60-х годах большую роль в модернизации подвижного состава.

В комнате трудовой славы трамвайного парка имени Смирнова хранится старая фотография: люди собрались в радостный день, принарядились, на лицах многих, несмотря на серьезность и торжественность момента, улыбки. На первом плане - обычная трамвайная тележка - "шасси", на которую ставится кузов вагона. Разглядывая фотографию, специалисты теперь, по прошествии многих десятилетий, наверняка снисходительно покачают головой: дескать, древность. Но тогда, летом 1922-го, и тележка была современной, и повод для праздника уважительный: это самая первая трамвайная тележка, отремонтированная в Петрограде после победы революции. Можно понять, какой радостный и торжественный миг запечатлел фотограф.

Потом и работники других парков решили сделать подарки землякам. "Красная газета" писала о василеостровцах, которые, "ежедневно оставаясь на два часа сверхурочных работ, ремонтировали два трамвайных вагона". Это были ростки нового отношения к труду.

...Шел пятый год Советской власти. 15 октября 1922 года, незадолго до Октябрьской годовщины, петроградские газеты поместили объявление о том, что "в 12 часов дня состоится торжественное открытие Невской трамвайной линии в Володарском (Невском. - Авт.) районе".

Последняя в городе линия паровой тяги уступала дорогу электрическому трамваю. О строительстве этой трассы "Петроградская правда" писала: "Сегодня открывается пятиверстная трамвайная линия от Обуховского завода к городу, построенная за шесть недель усилиями безработных. Власть трудящихся дала помощь безработным и позаботилась о благоустройстве рабочей окраины Петрограда".

Пуск линии имел важное значение: это была первая трамвайная магистраль, открывавшаяся в Петрограде при Советской власти. Первая, а столь значительная по протяженности и ведущая к самому центру крупнейшего рабочего района.

На торжественный митинг собрались рабочие и работницы заводов и фабрик, мимо которых проходила линия, приехали представители других районов. И хотя погода была плохой, никто не обращал на это внимания.

Когда митинг закончился, пять разукрашенных, увитых кумачом и гирляндами вагонов двинулись от Семянниковского завода дальше, за Невскую заставу, и у Куракиной дачи, за полкилометра от Обуховского завода, где заканчивалась линия, остановились. Наступил момент прощания с паровичком, который стоял здесь в ожидании идущего на смену ему трамвая. Паровичок просвистел несколько раз и уехал...

После электрификации этой линии Шлиссельбургский парк закрыли. Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было - пять существовавших парков вполне справлялись с делом.

В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц - Театральную (ныне улица Зодчего Росси) - и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, - Народный комиссариат по делам национальностей.

Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.

Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее - в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки... Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до "Электросилы". Протянулась трасса в Морской торговый порт.

С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой - в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель - обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.