Михаил Крюков - Разговорчики в строю. Лучшее за 2008-2009 годы

Кроме всего прочего, коварный девятисотый отличается от нормальных самолётов ещё и конструкцией шасси. У его прямых основных стоек «игры» по высоте практически нет. Для роскошной посадки с аплодисментами требуется сверхточное выравнивание и очень нежная работа по тангажу и рысканью. Притирочка. И в этот раз срослось! Переход от ощущения «летим» к ощущению «едем» был неуловим и безупречен. Но это ещё не все. Большие самолёты надо сажать дважды. Притерев основные, надо «выдоить» кинетическую энергию, превратить самолёт на время в воздушный змей, держа носовую стойку на весу, а потом, также нежно поставить и её на грешную землю. Остаётся только равномерно сработать тормозами и незаметно, без визга и скрипа, замедлиться до пешеходной скорости. Ещё надо сделать скучное лицо, как будто все это – обычное дело, я всегда так сажаю. Комментария от Шкипера все равно не будет. Разве что такого…

– А я до авиации учителем математики был… похоже, неплохим.

Меняется авиационная техника, системы и правила. Меняется всё, но какие-то основы всё равно остаются, и так, наверное, и останутся вредной константой, напоминающей о себе в самый неподходящий момент. Кто знает, может быть, через сотню лет какой-нибудь космопилот будет также как и я, тихо ругаясь, подгонять кресло своего звездолета – «два щелчка вниз и три вперёд»…

TCAS – это устройство на самолёте, которое следит за тем, чтобы самолёты не сталкивались друг с другом. Если курсы самолётов опасно пересекаются, система пытается развести их. Например, на одном самолёте TCAS даёт команду лётчикам «Лететь вверх!» а на другом «Лететь вниз!». И ещё, у этого приборчика есть экран, на котором отображается положение всех рядом летящих самолётов.

Испытывать новую систему поручили бывшим военным лётчикам.

Рядом на кресле бортинженера сидел конструктор и наблюдал за ходом испытаний.

Когда загорелся зелёный экран TCASа, летчик азартно стиснул штурвал и хрипло доложил:

– Вижу пять целей!

Конструктор в испуге выключил экран, и испытания продолжили только после изменения терминологии: новая инструкция требовала называть изображения самолётов на экране «метками».

В дальнейшем, при вводе системы в эксплуатацию, лётчики, летая на гражданских воздушных линиях, должны были наблюдать за работой TCASа и писать отчёт о поведении системы при близком прохождении других самолётов.

Бывшие военные лётчики отнеслись к этой задаче более серьёзно, чем требовалось, и первое время буквально бросались на пролетавшие мимо самолёты. Особенно доставалось иностранным лётчикам, не имевшим военной закалки и стальных нервов.

Конструктора узнали об этом совершенно случайно, прочитав однажды в рапорте буквально следующее:

«Опасного сближения достичь не удалось по причине превосходящей маневренности цели».

После осознания масштабов происшедшего ведущего инженера долго отпаивали валерьянкой, а лётчики получили строгую инструкцию не приближаться во время полёта к другим самолётам в исследовательских целях.

А капитан итальянского DC-10 долго рассказывал с дрожью в голосе, как пытался удрать от появляющегося из ниоткуда советского тяжёлого транспортного самолёта.

Произошло это в те давние и былинные времена, когда военная авиация поднималась в воздух полками, дивизиями и корпусами. В «застойные» времена. Самолётов и вертолётов было много, а аэродромов – не очень. Вот и базировались на одном аэродроме по два-три полка. По тревоге с одной ВПП взлетали, а затем садились до 50 летательных аппаратов. Не был исключением из общего правила и приморский аэродром, принадлежащий ВВС ТОФ, с колоритным позывным «Цветной».

И вот, во время очередных флотских учений, регулярно проводившихся два раза в год, рано утром с «Цветного» взлетели сначала несколько Ту-95РЦ, а затем – полк ракетоносцев Ту-16. Разведчики и «ударники» успешно выполнили привычную задачу: поиск и условное уничтожение кораблей «противника» и возвращались «домой». Заход на посадку осуществлялся с РНС (рубеж начала снижения) или, проще говоря и не вдаваясь в ненужные подробности, с «прямой». Один за другим командиры экипажей запрашивали у руководителя полётов (РП) условия подхода, получали разрешение на снижение по глиссаде, выпускали шасси и закрылки и мягко (а иногда и не очень мягко) садились на «родную» бетонку. Самолёты шли на посадку сплошным потоком на двухминутном интервале. В доселе спокойном эфире стоял непрерывный гвалт. Группа руководства полётами трудилась в поте лица. Минут через сорок после начала «собачьей свалки», как именуют в авиации подобный авральный способ захода на посадку, РП услышал нетипичный доклад командира корабля капитана Юры Л.: «Цветной», а у меня «среднего» нет…» Задёрганный РП, только что отправивший на второй круг самолёт из-за того, что севший перед ним борт не успел освободить полосу, не понял: «Какого ещё «среднего»? «Ну, оператора… Мы тут на стоянке… Зарулили… Смотрим – люка нет, кресла нет, оператора нет. Только портфель в кабине…» Юра подумал немного и добавил зачем-то: «И фуражка…»

В эфире установилась зловещая тишина, которую прервали слова командира очередного запрашивающего посадку экипажа: «Цветной, тут в районе дальнего привода мужик какой-то бегает и ПСНД палит». РП перевёл взгляд в сторону ДПРМ [54] ДПРМ – дальний приводной радиомаяк. и увидел облачко оранжевого дыма, характерного для «патрона сигнального, дневного-ночного», то бишь ПСНД, которыми укомплектовываются НАЗы [55] НАЗ – носимый аварийный запас. парашютов. Через минуту в район ДПРМ отправился автомобиль «Урал» с надписью НПСК [56] НПСК – наземная поисково-спасательная команда. на борту…

…Старший лейтенант Андрей Б. был штурманом-оператором, рабочее место которого находилось в изолированном от других членов экипажа самолёта Ту-16К-10-26 месте: подвесной кабине, расположенной в районе центроплана. Он славно потрудился в районе «работы» по «вражеским» кораблям, и, когда самолёт находился уже на посадочном курсе, стал досрочно готовиться к окончанию полёта: выключил станцию, сложил карту и сунул её вместе с кислородной маской, навигационной линейкой и ветрочётом в штурманский портфель. Ракетоносец снижался по глиссаде и находился уже в районе дальней приводной радиостанции, когда в кабине оператора вдруг послышалось зловещее шипение, и она наполнилась каким-то газом, очень напоминающим дым. Это, как позже выяснилось, самопроизвольно разрядился углекислотный огнетушитель. Андрюшиного доклада командир не услышал, так как эфир был забит командами РП и экипажей. Штурман вёл отсчёт высоты и скорости, что также мешало вникнуть в бедственное положение оператора. А самолёт снижался, высота была уже менее 300 метров – минимальной безопасной высоты для катапультирования; на размышления и колебания не было времени. И старший лейтенант Б. покинул самолёт… Купол парашюта раскрылся буквально над самой землёй. Ошалевший оператор, вспомнив занятия по выживанию, на которых рассказывалось, как надо действовать в безлюдной таёжной местности, достал ПСНД и принялся жечь их, старательно пытаясь обратить на себя внимание пролетавших над головой самолётов. За его действиями внимательно наблюдали двое матросов из дежурного расчёта ДПРМ… До родного аэродрома было ужасно «далеко» – около четырёх километров…