Михаил Крюков - Разговорчики в строю. Лучшее за 2008-2009 годы

…Мы зря волновались. Ничего страшного не случилось, наверное, просто разыгралось на почве стресса воображение. А в кино мы тогда так и не попали – по дороге во Фресно с нижней полусферы подкрался заблудившийся «Кинг-Эйр» и вызвал сработку систем на опасное сближение. Де Тревиль ушёл от контакта, но сработка сама по себе считается за нештатный случай, и мы весь вечер строчили объяснительные и заполняли формы. Похоже, прав был кэп, нашего ограниченного запаса «везунчиков» едва-едва хватило на то утро.

Сорок тонн железа и биомассы в разной степени возбуждённой запуганности с размаху приложились к холодному бетону, и, несмотря на всю выпущенную тормозную механизацию и полный реверс двигателей, каучуковым мячиком запрыгали по полосе. Блин, как же я так…

– Братан, это была не посадка, а форменная посадиловка! Зуб даю, в полосе остались вмятины. Без прикола, бетонная контора «Гвидо и семейство» всегда готова откатить комиссионные! Звони прямо сейчас! – Шкипер весело колотит меня по плечу. Мне, напротив, от стыда хочется провалиться сквозь землю по второму разу. Теперь уже добровольно и без самолёта. Моя первая посадка на CRJ 900 была одинаково далека как от совершенства, так и от прицельных маркеров ВПП. До этого я летал только на CRJ 200 и чувствовал себя в нем очень уверенно, полагая, что все типы в эксплуатации у нашей авиакомпании ведут себя в управлении также хорошо или даже лучше. Зря.

Когда-то давно умные люди, ответственные за программу подготовки праваков нашей компании, решили, что 20 тонн взлётного веса Аржэйки двухсотой модели против 40 тонн в его девятисотой модификации – это одно и тоже. Летать толком нас учили только на двухсотых, подразумевая, согласно рекомендации производителя, что с CRJ 900 мы легко споёмся уже на линии. Кабина и картинки на дисплеях почти одинаковые, в поведении самолётов разницы «практически» нет, а теоритически всё очень просто и автоматизировано донельзя, чек вот здесь подпишите. Моя отбитая задница и трясущиеся руки только что доказали обратное. И никаких идей по поводу, чтопошло боком (куда – понятно), нету совершенно. Вёл аппарат как учили, по глиссаде станции ILS. [53] ILS – instrumental landing system – курсо-глиссадная система автоматизированной посадки. По радиовысотомеру выравнивал. Всё по цифрам, всё, как в книжке написано, и всё равно вот, еб… брякнулся. Остаётся только признать себя растяпой и публично посыпать голову пеплом.

– Разрешите принять замечания…

Во взгляде Шкипера что-то изменилось. Как будто у него вдруг возникла сотня вопросов, ответы на которые мне давать совершенно не обязательно. За долгую лётную карьеру он таких праваков и таких посадок видел тысячи, и всю необходимую ему информацию уже считал напрямую. Очень неуютное ощущение.

– Рад, что ты спросил. А то есть такие… гордые. Так потом всю жизнь и забивают самолёты в аэропорты, как гвозди в паркетный пол. Пойми, что у всей этой электроники роль – вспомогательная. Летай не как в симуляторе учили, а как умеешь. Тупо на текущую ситуацию реагировать и стрелки на экране выравнивать может любая хорошо подготовленная обезьяна. С этим аппаратом надо будущее секунд на двадцать предсказывать и будущим этим управлять. Думать надо. А чем мы, линейные пилоты, обычно думаем? Мягкими тканями. Вот ты кресло для начала подгони. Поиграйся с настройками, обеспечь оптимальные условия для своего… гм-м… интеллекта…

Я всегда выставлял седушку по специальному визиру, как в Руководстве от мудрого Производителя написано. В середине лобового стекла под вечно врущим магнитным компасом равносторонним треугольником закреплены три прицельных шарика. Один за другой прячешь на манер лунного затмения и, считай, идеальное положение кресла выведено с точностью до, ну, скажем… шарика. «Картинка» из этой позиции, по идее, должна быть идеальной для всех критических режимов полёта. Казалось бы, что ещё для счастья надо, но со Шкипером у нас не спорят, потому как озеро Мичиган глубокое, а у Гвидо (с семейством) цемента хватит на всех.

Яркий зимний день в Кливленде. Контроль привода ограничений по скорости не дал, посадку разрешил, сказал только, чтобы до моста через местную речушку на «базу» не поворачивали, а то народ в терминалах пугается. Это репутация такая у наших пилотяг, как у таксистов в Чикаго, всех везде подрезаем и словами обидными обзываемся. И вроде как пассажирам в окна лучше не смотреть. Честно скажу, всё враки. За «реальное» время в нашей конторе не платят, это да, только за «запланированное». Оттого и не тянем резину, по полчаса за полосой гоняясь, дали посадку – садимся. Без перекуров и пасьянсов. А грязно ругаются по радио у нас только девки-капитанши. Может, от счастья…

Кресло на «щелчок» вверх и на два назад. Над мостом разворачиваюсь, «цепляюсь» за глиссаду, лёгкая корректировка на боковой ветер, и всё, как в сказке. Просыпается радиовысотомер, торжественным тоном объявляя высоту, как гостей на придворном балу – «пятьдесят, сорок, тридцать… двадцать»… Чуть-чуть выбираю штурвал, прижимая нос педалькой на осевую. РУДы на холостые. На этот раз все будет очень мягко и хорошо! «Десять…» Беременная пауза и…. Трямс!!! Ну что же это такое… Кэп машет у меня перед носом красочным рекламным журналом для строительных подрядчиков.

…Колорадо Спрингс. Глухая ночь. В горах на Западе плотность населения небольшая, огней на земле мало. Звёзды видно, наверное, все… Есть такая компания, «Западное Небо» называется – Sky West. Понятно, почему, здесь, правда, очень красиво. Контроль в последний момент передумал, и поменял нам полосу на противоположную для посадку напрямую, без разворота. Конец смены, последний рейс на сегодня, всем хочется побыстрее домой, это дело святое. Передатчик ILSa вот только «развернуть» они, кажется, забыли. Мексиканский автопилот Хорхе радостно погнался за сбредившим сигналом локализатора, отворачивая от аэропорта в сторону горы Шайен – у него давно подозревался психологический кризис и склонности к человекоубийству, а места, куда треснуться, лучше и не найдёшь. Но это все ерунда – полоса в пределах видимости, дальше пойдём по глазкам ручками. Главное сейчас – кресло. Один щелчок вперёд и один вниз. И… трямс… основные.. И плюх… носовая стойка. Это все ещё не посадка, но и на авианосное «втык-брык» уже не так сильно похоже. Верной дорогой идёте, товарищ!

…На подходе к Мемфису небо затянуто рваными облаками. Полчаса назад капитан Б-737, не скажу какой компании, перепутал кнопки трансляции. Наивно думая, что разговаривает со знакомой стюардессой по внутренней связи, он рассказал всем бортам на частоте центра о своих проблемах, про то, как его все задолбало и тянет уехать рыбачить во Флориду ну прямо сейчас. Длинная тирада закончилась жизнеутверждающим: «А ещё я очень сильно хочу на горшок!» Естественно, как на перекличке, все участники радиообмена подтвердили получение, и в целом согласились с оценкой ситуации. Минут десять в эфире раздавались «я тоже» и «туда же» вперемешку с разного рода пожеланиями и ценными указаниями по сути вопроса. Комеди Клаб на эшелоне 360. Диспетчера Центра пришлось в экстренном порядке сменить, ничего, кроме нечленораздельного бульканья в микрофон он родить уже не мог. Хорошее настроение на остаток дня было обеспечено всем участникам процесса. Так… два щелчка вниз и три вперёд, носовая тоже в крайний раз как-то коряво встала, спинку на деление вперёд передвину, посмотрим, что получится.