Дмитрий Кругляков - В погоне за солнцем. Философия приключений

Бабичев Анатолий Андреевич, Бабич, Андреич. Мой НТЗ (начальник ТЭЧ звена), первый учитель, въедливый до мелочей. Когда-то он работал в штабе, штабные привычки перекочевали на бетонку. Каждый день он наведывался в штаб, чтобы узнать новости о происшествиях за сутки. Каждую мелочь Андреич заносил своим каллиграфическим подчерком в маленькую тетрадку. А потом собирал нас на стоянке, ставя задачу по проверке тех или иных агрегатов и узлов, которые, судя по добытым в штабе циркулярам и молниям, были причиной инцидентов и летных происшествий. Самое интересное, что поначалу мы все злились на него за излишнюю работу (это была его собственная инициатива), но позже, когда его опасения становились явью, все эти, казалось бы, напрасные усилия возвращались сторицей. Наше звено обходили стороной все инспекции и проверки. К тому же в отличие от других эскадрилий и звеньев по окончании полетов и в выходные дни мы, как правило, отдыхали. Даже если с самого верха прилетала «указивка» выйти всем. А все потому, что Андреич умел предвосхищать события. А еще заставлял нас расписываться карандашом на оборотной стороне вскрытого лючка: фамилия, подпись, дата. И делать обязательную запись в ЖПС (журнал подготовки самолета) и формуляре самолета о выполнении работы. Мы всегда все знали, а документы на самолеты, которые мы обслуживали, всегда были в полном порядке. Потому и всевозможным проверяющим и комиссиям было с нами неинтересно. Андреич мог переспорить любого, будь то командующий или сам конструктор самолета. Он был ходячей энциклопедией. Настоящий кладезь знаний.

Игорь Дейнеко, техник самолета, который впоследствии передали мне, допустив к обслуживанию самостоятельно, учил меня уму разуму. Интеллигент, всегда наглаженный, вычищенный, с копной кудрей, то и дело выскакивающих из-под шлема. Пересекались мы с ним лишь на работе, а вот в повседневной жизни очень редко.

Сергей Горшков, техник самолета, лет сорока, а то и меньше. Обветренное морщинистое лицо, закопченное на солнце. Чуть с прищуром глаза, обаятельная улыбка. Будь рядом море, морской волк, да и только. Невысокого роста, худой. Не помню случая, чтобы он грустил.

Еще один техник самолета, Сергей, личность уникальная, фамилию не помню. Из разряда: ему было всего 40 лет, а он уже был старший лейтенант. Думаю, ему было далеко за сорок. Он был безобидный и уставший от жизни. Вечный лейтенант, потому как пил и довольно-таки часто, на чем и погорел, попав под машину и переломав себе все, что только можно. Когда спустя три года мы покидали Германию, он все еще валялся по госпиталям. Если бы не эта пагубная тяга, все было бы иначе. А в те дни он был немногословен, всегда с сигаретой и подшофе. В первый же день знакомства случился конфуз. По моей наивности. В тот день полетов не было, молодежь слонялась по стоянке самолетов, было все в новинку, вопросы сыпались без остановки. Ходячие почемучки. Вот один из таких и вывел Серегу из строя, а потом был долгое время поводом для насмешек. А всего-навсего спросил его, почему он в академию не поступает. Сергей в гордом одиночестве восседал на чехлах, докуривал сигарету. Услыхав мой вопрос, он нервно дернулся, хватанул ртом дым и зашелся кашлем. Все дружно засмеялись. Потом еще долго то меня, то его называли академиком.

Жить в самом сердце Восточной Германии и не пытаться ее увидеть – было бы странно. Наша часть дислоцировалась в часе езды от Лейпцига. Выходы из гарнизона не возбранялись, но и не приветствовались. Необходимо было отпрашиваться, причем у нескольких командиров, переходя по инстанции от одного к другому, начиная с инженеров и заканчивая летчиками, объясняя каждому, зачем это надо. И так каждый раз. До пяти-шести человек в цепочке. Поэтому мы все, как правило, ходили в самоход. Но если, учась в училище, это слово со мной никак связано не было, то за первый год службы в Германии мной были побиты все возможные рекорды в этой области. И, конечно, меня не раз видели за территорией мои сослуживцы, которые также покидали часть по своей надобности, при этом некоторые из них почему-то считали своим долгом обязательно проучить молодых лейтенантов.

Одним из таких был губастый техник самолета Данила-мастер. При каждом удобном случае он норовил меня зацепить, подначить, для острастки шепнуть командиру эскадрильи или инженеру, что видел меня вне гарнизона. Не помню, чтобы меня за это хоть раз наказали. А вот Данила получал по полной, особенно когда ему задавали встречный вопрос, а что он сам делал за пределами части. После пары таких залетов да стычки за обваловкой (земляной вал, прикрывающий стоянку самолета), он от меня отстал. Подшучивал лишь иногда, да и так, беззлобно.

В конце июля или в начале августа меня допустили к полетам, первым из нашей пятерки. И единственного кого по старой традиции после первого самостоятельно обслуженного вылета шутливо шваркнули пятой точкой о стойку переднего колеса самолета. А дней через десять случилось то, что впоследствии сыграло не последнюю роль в моей дальнейшей жизни.

Дело было в субботу, после полетов нас оставили на тренировку. Летчики в ней не участвовали, только технический состав. Выбрали самолеты и дали указания поставить их в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть, место, где ремонтируют самолеты). Естественно, без нас, молодежи, не обошлось. Но пока мы упражнялись в маневрировании и загоне своих самолетов задним ходом на территорию ТЭЧ, более опытные товарищи, опередив нас, уже приступили к предполетной подготовке. Все места под навесом ангара оказались заняты. Пришлось тянуть свои самолеты обратно на стоянку. Пока одно, другое да послеполетная – прошло часа полтора-два. К этому времени предполетная подготовка на самолетах в ТЭЧ была закончена. По идее, нам следовало идти домой, так как свои самолеты были уже на стоянке, а те, что в ангаре, обслуживали собственные техники, но дежурный инженер решил ситуацию переиграть. Как выразился товарищ капитан: «Дедовщину в армии никто не отменял, молодежь приступает к обслуживанию техники, а „старики“ (всего-то на год нас раньше училище закончили) идут по домам».

Такой расклад меня не устроил. Еще не успели смолкнуть звуки слов капитана, а мой мозг начал выдавать один за другим варианты, ища способ избежать сей участи. Решение пришло само собой. В авиации есть незыблемое правило: самолет выпускает в полет только тот, кто его готовит. А это не только техник самолета, хотя он и главный на земле, но и специалисты по АО, РЭО, вооружению, САПС. Минимум пять человек, которым должно быть предоставлено строго регламентированное время для осмотра авиационного комплекса в своей области знаний. И каждый специалист по окончании осмотра ставит свою подпись в журнале (ЖПС), последним – техник самолета. Только он имеет право принять решение, готов самолет к вылету или нет. «Техник помни, если не сядет самолет, сядешь ты!» – этим и руководствуемся. Тем более на таком мероприятии.